DeMonio8392 Inviato 9 Gennaio 2016 Segnala Inviato 9 Gennaio 2016 Buona sera ministi!! Sono qui a porvi il mio problema come ho tentato di risolverlo e infine nuovamente problemi. Possiedo una MINI R56 cooper s (n14) pre-lci del 2008 con 105'000km, fino a questo "problema" ne avevo avuti 2 di poca importanza che comunque tengo a specificarli: Cuffia con termostato che spandeva (risolto a 85'000km) e coperchio copri valvole che spandeva (risolto a 100'000km) Un mesetto fa notando che la Mini iniziava a fumare leggermente dallo scarico, fumo bianco simile a condensa ma con puzza d'olio (quindi olio nebulizzato? altrimenti il colore sarebbe stato blu-violaceo), decisi di approfondire la cosa. Iniziai a smontare il collettore airbox-turbina e vidi dei residui d'olio all'interno del condotto della turbina quindi provai a muovere la girante per controllare l'eventuale gioco dell'albero... Qui potete visionare il video del gioco. Quindi la turbina che mi stava per lasciare a piedi! decisi di provare ad ordinare il core della turbina bilanciato per risparmiare un pochino... (turbina bmw 1600+iva) Quindi comprai il core nuovo bilanciato per 200€, tubo olio mandata flessibile 70€ e guarnizioni varie per 100€. Feci tutto il lavoro di pulizia condotti dell'aria compreso l'intercooler e pure l'esterno del monoblocco che c'erano residui d'olio... probabilmente dovuti alla vecchia perdita sul coperchio copri valvole. Sotto vi posto un po di foto. Finito il lavoro rimetto in moto la Mini e procedo con il test-drive, fumacchiava ancora un po ma stava calando la fumosità fino a 150km dalla sostituzione (normale doveva finir di pulirsi i vecchi residui di olio che non ero riuscito a pulire). Purtroppo la mia avventura non finisce qui... i successivi 150km ho riscontrato un aumento della fumosità fino ai livelli antecedenti al cambio turbina. Quindi decisi di rismontare il collettore airbox-turbina, non vidi olio era pulito ed asciutto ma l'albero della turbina nuova si era lascato nuovamente! come è possibile in 300km? Qui potete visionare il video del gioco della turbina nuova. Quindi ora le ipotesi sono 2: 1 il core nuovo mi è stato venduto difettoso o 2 c'è qualche problema nel circuito dell'olio che lubrifica l'albero della turbina. Inoltre ho notato che ho una piccola perdita lungo la guarnizione qui sotto che cambierò subito... la numero 5 sulla foto sotto Il prossimi passi che farò sono: togliere il catalizzatore, accendere la Mini per un minuto e vedere se butta fuori olio. scollegare mandata dell'olio dalla turbina e accendere la Mini per un minuto per verificare il corretto funzionamento smontare il supporto del filtro dell'olio (il pezzo 1 sulla foto sopra) con scambiatore e verificare il ritorno dell'olio dalla turbina Quindi se avete consigli, casi simili o altro il vostro parere è ben accetto! Altrimenti spero solo di essere d'aiuto ad un minista futuro che soffrirà del medesimo problema. Se volete chiarimenti su come ho fatto a fare dei passaggi scrivete pure! Grazie! 1
Mp r56 Inviato 9 Gennaio 2016 Segnala Inviato 9 Gennaio 2016 Ciao !! Avevo avuto anche io io il problema turbina ko e come hai fatto tu ho smontato turbina scarico intercooler e tubazioni varie ripulito il tutto l'intercooler era pieno d'olio la turbina era ceduta x colpa della valvola di controllo sovrapressione quella che sulla tua turbina e diversa dalla mia penso post modifica . ho acquistato anche io il core assy e sostituito . nn ho piu avuto problemi con quella e come te ho avuto anche il problema del trafilo d'olio dal gruppo scambiatore olio/acqua quello dove si inserisce il filtro olio motore ( ti consiglio sostituzione di tutti e due kit guarnizione ) 5-6 perche sono guarnizioni che si seccano con calore e km quindi quando smonterai il pezzo e lo scomponi e meglio visto la posizione . il costo poi mi sembre ricordare irrisorio . perdita risolta . In oltre se nn ho capito male nella spiegazione del " prossimo passo" dici di scollegare mandata olio turbina NO MAI la mancata lubrificazione dell alberino dell core assy vorrebbe dire turbina ko . spero tu riesca a risolvere . mi scuso anche se nn sono sempre presente nel forum problemi di lavoro . 1
DeMonio8392 Inviato 10 Gennaio 2016 Autore Segnala Inviato 10 Gennaio 2016 17 ore fa, Mp r56 dice: Ciao !! Avevo avuto anche io io il problema turbina ko e come hai fatto tu ho smontato turbina scarico intercooler e tubazioni varie ripulito il tutto l'intercooler era pieno d'olio la turbina era ceduta x colpa della valvola di controllo sovrapressione quella che sulla tua turbina e diversa dalla mia penso post modifica . ho acquistato anche io il core assy e sostituito . nn ho piu avuto problemi con quella e come te ho avuto anche il problema del trafilo d'olio dal gruppo scambiatore olio/acqua quello dove si inserisce il filtro olio motore ( ti consiglio sostituzione di tutti e due kit guarnizione ) 5-6 perche sono guarnizioni che si seccano con calore e km quindi quando smonterai il pezzo e lo scomponi e meglio visto la posizione . il costo poi mi sembre ricordare irrisorio . perdita risolta . In oltre se nn ho capito male nella spiegazione del " prossimo passo" dici di scollegare mandata olio turbina NO MAI la mancata lubrificazione dell alberino dell core assy vorrebbe dire turbina ko . spero tu riesca a risolvere . mi scuso anche se nn sono sempre presente nel forum problemi di lavoro . Grazie della risposta mp r56, Riusciresti a spiegarti meglio sulla valvola sovrapressione?? Sisi non le ho segnate ma visto che ci sono le sostituiró entrambe grazie comunque della dritta. Comunque si tolgo la mandata dell'olio ma tolgo pure la turbina così verifico se funziona bene la mandata. Comunque specifico che se non arrivasse olio alla turbina essa si sarebbe rotta in men che non si dica!
jhoexp Inviato 11 Gennaio 2016 Segnala Inviato 11 Gennaio 2016 Ciao, mi spiace per il problema che si è ripresentato nuovamente... in teoria il tuo intervento è stato corretto, ma controlla anche lo scarico dell'olio dalla turbina al blocco, che avviene per gravità. Se quello non è libero o anche solo parzialmente ostruito, può anche essere stato quello il problema che ha nuovamente compromesso la bronzina del turbo. E' importante anche verificare che non ci siano problemi con la ventilazione del basamento...in casi limite, se questa è compromessa, e il basamento non è abbastanza in depressione, lo scarico dell'olio della turbina non avviene e quindi la lubrificazione della turbina ne risente. Avrei anche qualche riserva sul tubo di alimentazione olio flessibile in treccia che hai usato, che sicuramente ha un anima in teflon... per evitare ogni possibile dubbio io rimetterei l'originale rigido con la sua protezione paracalore. Vedo che hai un distanziale sulla valvola di ricircolo che la trasforma in atmosferica.... io proverei a rimuoverlo e a far lavorare la valvola in maniera tradizionale, almeno per i primi tempi dopo il rimontaggio, così da essere sicuri che non ci siano altri problemi dovuti a quello. Inoltre il bendaggio termico alla downpipe, se questa è ancora catalizzata, è sconsigliato. Infatti col catalizzatore installato e il bendaggio termico le temperature possono aumentare troppo (già sono elevatissime di serie) e risalire verso il turbo, creando problemi alla turbina a lungo andare, come usura precoce della girante, incrostazioni ai passaggi dell'olio, ecc...
DeMonio8392 Inviato 11 Gennaio 2016 Autore Segnala Inviato 11 Gennaio 2016 (modificato) Ciao @jhoexp , grazie infinite per la tua risposta! Controllerò il prima possibile smontando anche lo scambiatore di calore per sostituire le guarnizioni. Cosa intendi per ventilazione del basamento? come faccio a verificarla? Per il tubo mandata olio ho optato per montare questo in treccia, in quanto sul forum americano lo consigliavano per prevenire eventuali perdite (questo è quello citato nel forum americano). Per il bendaggio: si è catalizzata ma con un 200celle hjs, i fumi dovrebbero comunque essere più freddi rispetto al catalizzatore oem no? oppure è ancora a rischio come temperature? il l'ho fatto in quanto mi era stato consigliato per un miglior flusso dei gas e per mantenere il vano motore più freddo. Grazie di tutto intanto!! Modificato 11 Gennaio 2016 da DeMonio8392
jhoexp Inviato 12 Gennaio 2016 Segnala Inviato 12 Gennaio 2016 12 ore fa, DeMonio8392 dice: Ciao @jhoexp , grazie infinite per la tua risposta! Controllerò il prima possibile smontando anche lo scambiatore di calore per sostituire le guarnizioni. Cosa intendi per ventilazione del basamento? come faccio a verificarla? La ventilazione del basamento avviene attraverso le due porte sulla testa del sistema pcv integrato nel coperchio. Devi verificare che le valvole funzionino correttamente e che i condotti siano liberi e ci sia la corretta depressione al minimo e durante il funzionamento normale non ci siano anomalie (pressione troppo alta all'interno del basamento). 12 ore fa, DeMonio8392 dice: Per il tubo mandata olio ho optato per montare questo in treccia, in quanto sul forum americano lo consigliavano per prevenire eventuali perdite (questo è quello citato nel forum americano). Non mi sembra una soluzione migliore dell'originale (già soggetta a sostituzione e richiamo). La sezione interna del tubo è sicuramente inferiore e per essere flessibile ha l'anima in teflon (se va bene) o altro materiale che non è paragonabile al tubo rigido. La soluzione oem mi sembra molto più sicura e performante. Quali sarebbero i benefici secondo il forum? Secondo me solo la facilità di montaggio... 12 ore fa, DeMonio8392 dice: Per il bendaggio: si è catalizzata ma con un 200celle hjs, i fumi dovrebbero comunque essere più freddi rispetto al catalizzatore oem no? oppure è ancora a rischio come temperature? il l'ho fatto in quanto mi era stato consigliato per un miglior flusso dei gas e per mantenere il vano motore più freddo. Probabilmente la temperatura con un catalizzatore più permeabile è più bassa che con quello di serie, ma comunque molto alta. Puoi facilmente verificarla tramite obd, la mia col catalizzatore arrivava a oltre 950°C, senza è scesa di 100-150°C. Con una temperatura troppo alta il cat può anche arrivare a rompersi o a deteriorarsi in tempi molto più brevi. E comunque non ne vedo il senso, tanto il flusso dei gas di scarico in quel punto è frenato proprio dal catalizzatore e la temperatura è già altissima. Piuttosto è importante avere uno scudo termico (anche l'originale) per ridurre l'irraggiamento dello scarico verso i componenti vicini e diminuire la temperatura del vano motore. Che olio stai usando? 1
DeMonio8392 Inviato 12 Gennaio 2016 Autore Segnala Inviato 12 Gennaio 2016 10 ore fa, jhoexp dice: La ventilazione del basamento avviene attraverso le due porte sulla testa del sistema pcv integrato nel coperchio. Devi verificare che le valvole funzionino correttamente e che i condotti siano liberi e ci sia la corretta depressione al minimo e durante il funzionamento normale non ci siano anomalie (pressione troppo alta all'interno del basamento). Ora che leggo questo ti dico che a ottobre avevo fatto una modifica al mio OCC con un raccordo provvisorio un po strettino... in attesa di trovare una soluzione più adeguata e a metà novembre aveva iniziato a sfiatarmi la valvolina di sovrappressione del coperchio copri valvole... quindi decisi di smontarlo e verificarne il comportamento... purtroppo lo ruppi e ne presi uno nuovo risolvendo la cosa... ma poi vennero i primi di dicembre e mi fermai per il fatto della turbina... altra info a 82'000 km mettei i tappi ricircolo vapori oleosi uscita secondaria [Peugeot part number: 0361S4] Quindi giungo ad una conclusione: Sommando la chiusura del del secondo ricircolo(usata molto in peugeot e qualche mini) più il raccordo con un foro di 4mm (strozzato momentaneo del secondo ricircolo) mi hanno fatto andar a quel paese la turbina oem e pure il core nuovo! Suppongo sia stato questo il problema... 11 ore fa, jhoexp dice: Non mi sembra una soluzione migliore dell'originale (già soggetta a sostituzione e richiamo). La sezione interna del tubo è sicuramente inferiore e per essere flessibile ha l'anima in teflon (se va bene) o altro materiale che non è paragonabile al tubo rigido. La soluzione oem mi sembra molto più sicura e performante. Quali sarebbero i benefici secondo il forum? Allora sui forum parlano principalmente che dopo la sostituzione di questo tubo non perderà più olio in quanto il tubo rigido è stato progettato male in partenza... e prima o poi è destinato a perdere... a me è bastato questo e l'occasione del cambio core per prendere questa mandata dell'olio... come specifiche ci sono fino a 500psi e fino a 300°C. 11 ore fa, jhoexp dice: Puoi facilmente verificarla tramite obd, la mia col catalizzatore arrivava a oltre 950°C, senza è scesa di 100-150°C. Proverò sicuramente a testarla se supero questo valore allora eliminerò il bendaggio... con torque si dovrebbe vedere... penso... Tornando al discorso dei tappi peugeot l'ho fatto per prevenire incrostazione delle valvole grazie ai vapori che vanno diretti nel collettore... Volendo QUI si trovano più info sui tappi e foto per installazione. Comunque uso il Motul v300 5W40 e lo sostituisco una volta all'anno con circa 14/15 mila km di usura
jhoexp Inviato 13 Gennaio 2016 Segnala Inviato 13 Gennaio 2016 10 ore fa, DeMonio8392 dice: Ora che leggo questo ti dico che a ottobre avevo fatto una modifica al mio OCC con un raccordo provvisorio un po strettino... in attesa di trovare una soluzione più adeguata e a metà novembre aveva iniziato a sfiatarmi la valvolina di sovrappressione del coperchio copri valvole... quindi decisi di smontarlo e verificarne il comportamento... purtroppo lo ruppi e ne presi uno nuovo risolvendo la cosa... ma poi vennero i primi di dicembre e mi fermai per il fatto della turbina... altra info a 82'000 km mettei i tappi ricircolo vapori oleosi uscita secondaria [Peugeot part number: 0361S4] Quindi giungo ad una conclusione: Sommando la chiusura del del secondo ricircolo(usata molto in peugeot e qualche mini) più il raccordo con un foro di 4mm (strozzato momentaneo del secondo ricircolo) mi hanno fatto andar a quel paese la turbina oem e pure il core nuovo! Suppongo sia stato questo il problema... Sicuramente ha contribuito, se la pressione del basamento è troppo alta l'olio dalla turbina scende più difficilmente in coppa per gravità e in ogni caso con una ventilazione compromessa che porta a sfiatare il coperchio della testa (la valvola di sovrapressione è solo sui coperchi aggiornati, sul mio originale del 2007 non c'è...) è normale avere problemi. Anch'io ho chiuso l'uscita pcv posteriore lato passeggero e sul collettore con i tappi (dopo aver fatto la pulizia delle valvole) ma l'uscita anteriore deve essere assolutamente libera e ben dimensionata (che abbia la catch can o meno). 10 ore fa, DeMonio8392 dice: Allora sui forum parlano principalmente che dopo la sostituzione di questo tubo non perderà più olio in quanto il tubo rigido è stato progettato male in partenza... e prima o poi è destinato a perdere... a me è bastato questo e l'occasione del cambio core per prendere questa mandata dell'olio... come specifiche ci sono fino a 500psi e fino a 300°C. La pressione dell'olio è quella che fornisce la pompa ed è di qualche bar al massimo (difficilmente oltre 5-6 bar), nel caso della turbina la portata è importante e la sezione del tubo determinante. Io non ho mai visto un tubo rigido rompersi, infatti sostituiscono sempre i flessibili con i rigidi nelle preparazioni più curate e molti kit nascono con i rigidi formati appositamente in sostituzione dei flessibili. La perdita è sempre dal banjo o dal connettore girevole, ma se uno lo monta correttamente con le rondelle nuove e chiude alla giusta coppia non vedo cosa ci possa essere di inerentemente sbagliato. Io rimetterei il rigido e soprattutto con la protezione anticalore. Se prima o poi inizia a perdere (il mio ha 8 anni e non perde) si sostituisce nuovamente. 10 ore fa, DeMonio8392 dice: Proverò sicuramente a testarla se supero questo valore allora eliminerò il bendaggio... con torque si dovrebbe vedere... penso... Certo con torque e con molti altri software obd si legge la temperatura dalla lambda superiore. Ogni tanto un controllo va fatto, specie quando hai sostituito qualcosa e vuoi essere sicuro che tutto funzioni al meglio. Il bendaggio sul catalizzatore comunque non è cosa buona, non migliora significativamente nulla (la temperatura in quel tratto è già altissima) e può solo creare problemi ed usura precoce. Piuttosto uno scudo termico per limitare l'irraggiamento, ma non un isolante da avvolgergli intorno. 10 ore fa, DeMonio8392 dice: 10 ore fa, DeMonio8392 dice: Comunque uso il Motul v300 5W40 e lo sostituisco una volta all'anno con circa 14/15 mila km di usura 15K km per il V300 sono assolutamente troppi. A questi chilometraggi in genere il V300 ha già perso tantissima viscosità ed è acqua sporca, a meno che tu non vada sempre estremamente cauto e con andature blande. Io lo uso da secoli su tutte le moto e su diverse auto e 7000km sono il suo limite in genere, considerando un uso intenso. Sui motori motociclistici con il cambio integrale e la frizione in bagno d'olio a 5000km è da cambiare, ed inizia a consumarne molto più velocemente. Su motori automobilistici in genere dura un po' di più, ma proprio sull'N14, che come sappiamo è critico sotto questo aspetto per molti motivi (turbina piccola e sempre molto stressata, sistema pcv inefficiente, distribuzione notoriamente esigente come lubrificazione, ecc...) non è decisamente il caso di estendere gli intervalli...cosa che è notoriamente una delle principali cause di problemi su questo motore. Inoltre gli olii a base estere (come il 300v e pochi altri) sono tendenzialmente più igroscopici e questo li fa deteriorare ancora più in fretta nell'uso invernale. Io sulla mini ormai l'olio lo cambio ogni 5000-6000km e non uso più il 300V ma l'8100 5w40 o il mobil1 0w40 in inverno e probabilmente proverò anche il mobil1 5w50 in estate. D'altronde sono 50 euro in più ogni 6 mesi alla peggio...credo ne valga la pena. Quanto olio ti mangia ogni 1000 km? 1
DeMonio8392 Inviato 13 Gennaio 2016 Autore Segnala Inviato 13 Gennaio 2016 11 ore fa, jhoexp dice: Anch'io ho chiuso l'uscita pcv posteriore lato passeggero e sul collettore con i tappi (dopo aver fatto la pulizia delle valvole) ma l'uscita anteriore deve essere assolutamente libera e ben dimensionata (che abbia la catch can o meno). Quindi dici che quella modifica posso tenerla? non volevo imbrattarmi le valvole e avere dispersione di pressione sul collettore. Per l'uscita anteriore avevo preso dei tubi appositi per carburante e olii con diametro interno 9,5mm dovrebbero bastare? l'unico mio problema era questa la strozzatura che ho postato prima che farà 3mm di diametro o forse anche 2,5mm. Però ascolta cambia un po la storia di quanto aspira in base a che aspirazione si monta no? in quanto con filtro oem l'aria incontra una resistenza con l'aspirazione step 1 e filtro sprintfilter in poliestere sicuramente ne trova una inferiore... quindi con l'aspirazione come la mia la depressione che si forma sul coperchio sarà inferiore a quella con un filtro oem. Sbaglio? 11 ore fa, jhoexp dice: Io rimetterei il rigido e soprattutto con la protezione anticalore. Se prima o poi inizia a perdere (il mio ha 8 anni e non perde) si sostituisce nuovamente. Ok prossimo ordine a mamma bmw prenderò quello rigido... comunque la paratia della mandata l'avevo comunque montata... nella foto sopra non è presente perchè ero a metà dell'opera ;) 11 ore fa, jhoexp dice: Certo con torque e con molti altri software obd si legge la temperatura dalla lambda superiore. Ogni tanto un controllo va fatto, specie quando hai sostituito qualcosa e vuoi essere sicuro che tutto funzioni al meglio. Non l'avevo mai preso in considerazione come verifica dei lavori! grazie della dritta! :) 11 ore fa, jhoexp dice: 15K km per il V300 sono assolutamente troppi. A questi chilometraggi in genere il V300 ha già perso tantissima viscosità ed è acqua sporca, a meno che tu non vada sempre estremamente cauto e con andature blande. Io lo uso da secoli su tutte le moto e su diverse auto e 7000km sono il suo limite in genere, considerando un uso intenso. Sui motori motociclistici con il cambio integrale e la frizione in bagno d'olio a 5000km è da cambiare, ed inizia a consumarne molto più velocemente. Su motori automobilistici in genere dura un po' di più, ma proprio sull'N14, che come sappiamo è critico sotto questo aspetto per molti motivi (turbina piccola e sempre molto stressata, sistema pcv inefficiente, distribuzione notoriamente esigente come lubrificazione, ecc...) non è decisamente il caso di estendere gli intervalli...cosa che è notoriamente una delle principali cause di problemi su questo motore. Inoltre gli olii a base estere (come il 300v e pochi altri) sono tendenzialmente più igroscopici e questo li fa deteriorare ancora più in fretta nell'uso invernale. Io sulla mini ormai l'olio lo cambio ogni 5000-6000km e non uso più il 300V ma l'8100 5w40 o il mobil1 0w40 in inverno e probabilmente proverò anche il mobil1 5w50 in estate. D'altronde sono 50 euro in più ogni 6 mesi alla peggio...credo ne valga la pena. Quanto olio ti mangia ogni 1000 km? Ottimi consigli! ormai ho comprato 12l di 300v quindi accorcerò il cambio a 10k km o a 8k km differenze principali con l'8100? Come consumi d'olio prima di questa rottura stavo a 200-300ml/1'000km
jhoexp Inviato 13 Gennaio 2016 Segnala Inviato 13 Gennaio 2016 (modificato) On 12/1/2016, 21:32:52, DeMonio8392 dice: Quindi dici che quella modifica posso tenerla? non volevo imbrattarmi le valvole e avere dispersione di pressione sul collettore. Per l'uscita anteriore avevo preso dei tubi appositi per carburante e olii con diametro interno 9,5mm dovrebbero bastare? l'unico mio problema era questa la strozzatura che ho postato prima che farà 3mm di diametro o forse anche 2,5mm. Dipende da in che condizioni è il sistema PCV, devi verificarlo sulla tua auto. Io rimonterei tutto nella configurazione originale e farei poi una modifica alla volta verificando dopo ogni cambiamento che tutto sia a posto. Naturalmente non ci devono essere strozzature sul diametro dei tubi della ventilazione, tanto meno se è solo uno. Non c'è nessuna differenza in funzione del filtro dell'aria o della forma dell'airbox, la ventilazione del basamento è completamente indipendente. Ti consiglio di rivedere per bene come funziona il sistema pcv sull'N14 (è in generale a cosa serve la ventilazione del basamento e in che modo questa viene assicurata nelle varie fasi di funzionamento del motore: minimo/rilascio - boost/no boost, ecc...), è assolutamente fondamentale capire perfettamente cosa si sta facendo ed evitare di fare errori. Col 300V l'intervallo di sostituzione per essere sicuri è 5-6000km, specie sull'N14, usato "intensamente". Non so da dove venga fuori questo tuo 10 o 8 K km... Puoi scaricare le schede tecniche degli olii motul direttamente sul sito, il 300V è un olio a base estere pensato per le competizioni, superiore in tutto all'8100. L'unico problema, a parte il costo superiore, è che va sostituito più frequentemente. Modificato 13 Gennaio 2016 da jhoexp
DeMonio8392 Inviato 14 Gennaio 2016 Autore Segnala Inviato 14 Gennaio 2016 Ok ok perfetto ottimo rimetto la seconda uscita nel frattempo vedo se il core mi passa in garanzia... lascio la occ e metto un raccordo grosso... cambio la mandata del turbo sai gentilmente dove posso trovare le coppie di serraggio in questione? 20 ore fa, jhoexp dice: Col 300V l'intervallo di sostituzione per essere sicuri è 5-6000km, specie sull'N14, usato "intensamente". Non so da dove venga fuori questo tuo 10 o 8 K km... avevo capito che 7'000km sono il limite in genere e che se non si fa un utilizzo intensivo durava un pò in più... per questo avevo detto 8k-10k
jhoexp Inviato 14 Gennaio 2016 Segnala Inviato 14 Gennaio 2016 2 ore fa, DeMonio8392 dice: Ok ok perfetto ottimo rimetto la seconda uscita nel frattempo vedo se il core mi passa in garanzia... lascio la occ e metto un raccordo grosso... cambio la mandata del turbo sai gentilmente dove posso trovare le coppie di serraggio in questione? Dal manuale Haynes, ti metto quelle che ti possono interessare: Oil feed to turbocharger: 30 Nm; Oil return to turbocharger: 8 Nm Turbocharger to manifold: 20 Nm; Turbocharger coolant pipes: 35 Nm; Non trovo quelle della downpipe, ma basta serrarle tutte e tre il più possibile uguali e senza esagerare. 2 ore fa, DeMonio8392 dice: avevo capito che 7'000km sono il limite in genere e che se non si fa un utilizzo intensivo durava un pò in più... per questo avevo detto 8k-10k Il punto è che un olio pensato per le competizione e quindi l'uso intenso come il 300v non si usa mai con questi chilometraggi. Se lo si vuole usare va cambiato spesso. Se non si vuole cambiarlo spesso o si vuole spendere meno, meglio usare un altro olio.
andreabar88 Inviato 15 Gennaio 2016 Segnala Inviato 15 Gennaio 2016 1 ora fa, jhoexp dice: Dal manuale Haynes, ti metto quelle che ti possono interessare: Oil feed to turbocharger: 30 Nm; Oil return to turbocharger: 8 Nm Turbocharger to manifold: 20 Nm; Turbocharger coolant pipes: 35 Nm; Non trovo quelle della downpipe, ma basta serrarle tutte e tre il più possibile uguali e senza esagerare. Il punto è che un olio pensato per le competizione e quindi l'uso intenso come il 300v non si usa mai con questi chilometraggi. Se lo si vuole usare va cambiato spesso. Se non si vuole cambiarlo spesso o si vuole spendere meno, meglio usare un altro olio. Downpipe: 22Nm tutte e 3 coperchietto turbina: 9,8Nm fascetta downpipe: 34Nm Lambda:39Nm
andreabar88 Inviato 15 Gennaio 2016 Segnala Inviato 15 Gennaio 2016 Coppie di serraggio prese dal manuale di montaggio del kat akrapovic :) Ma per quanto riguarda i tappi Peugeot non sconsigliavano di metterli? infatti se non ricordo male sulle ultime Rcz hanno smesso di usarli.. e x qualcuno sono anche stati causa di rotture (se non ricordo male l'utente pozzame) non vorrei dire una cavolata è solo una domanda,ormai che siamo entrati nell'argomento ne approfitto per chiedere 1
DeMonio8392 Inviato 15 Gennaio 2016 Autore Segnala Inviato 15 Gennaio 2016 12 ore fa, jhoexp dice: Dal manuale Haynes, ti metto quelle che ti possono interessare: Mai sentito questo manuale è un apposito manuale c'è tutto su mini? si può comprare? 10 ore fa, andreabar88 dice: Ma per quanto riguarda i tappi Peugeot non sconsigliavano di metterli? infatti se non ricordo male sulle ultime Rcz hanno smesso di usarli.. e x qualcuno sono anche stati causa di rotture (se non ricordo male l'utente pozzame) non vorrei dire una cavolata è solo una domanda,ormai che siamo entrati nell'argomento ne approfitto per chiedere Interessato anche io a approfondire questo argomento... non sapevo che sulle ultime rcz avevano smesso di montarli... Secondo me si potrebbe fare una modifica... entrambe le uscite funzionano in depressione se invece ci si applica pressione, esse si chiudono... perchè non collegarle con un raccordo a T e buttarle entrambe sulla OCC? e la OCC collegata al collettore airbox-turbina? così si blocca solo la perdita di pressione sul collettore d'aspirazione e il sistema PCV è libero? Come vi sembra come soluzione? (ovviamente mia soluzione futura dopo che ho risolto i miei problemini) P.S. Grazie ad entrambi per le coppie di serraggio!! :)
jhoexp Inviato 15 Gennaio 2016 Segnala Inviato 15 Gennaio 2016 (modificato) 3 ore fa, DeMonio8392 dice: Mai sentito questo manuale è un apposito manuale c'è tutto su mini? si può comprare? La Haynes www.haynes.com fa manuali d'officina per moltissimi mezzi, sono molto comuni tra i diyer, li puoi comprare dalle librerie specializzate o anche direttamente da amazon. Cita Interessato anche io a approfondire questo argomento... non sapevo che sulle ultime rcz avevano smesso di montarli... Secondo me si potrebbe fare una modifica... entrambe le uscite funzionano in depressione se invece ci si applica pressione, esse si chiudono... perchè non collegarle con un raccordo a T e buttarle entrambe sulla OCC? e la OCC collegata al collettore airbox-turbina? così si blocca solo la perdita di pressione sul collettore d'aspirazione e il sistema PCV è libero? Come vi sembra come soluzione? (ovviamente mia soluzione futura dopo che ho risolto i miei problemini) L'RCZ R e in genere tutte le vetture più recenti peugeot/citroen che montavano l'equivalente dell'N14 ora montano l'equivalente dell'N18 (THP 200 ecc...), dove ovviamente non c'è più la pcv posteriore sul coperchio punterie, ma il passaggio è direttamente integrato nella testa. Collegare entrambe le pcv nello stesso punto a monte della turbina non serve a niente o quasi. Avrebbe senso solo in caso di problemi evidenti sul coperchio testa e quindi con le valvole già parzialmente ostruite. Le due valvole pcv lavorano in maniera diversa e sono aperte/chiuse in fasi diverse. La pcv posteriore è aperta al minimo, in rilascio a farfalla chiusa e per bassi carichi off-boost, cioè in tutti i casi in cui nel collettore c'è depressione sufficiente. Quando si è in rilascio e la depressione nel collettore è molto alta (quindi la farfalla è chiusa ma il motore è ancora ad alto regime) la pcv posteriore è aperta e la membrana che c'è nel coperchio testa serve a limitare la depressione nel carter. Al contrario, in condizione di carico elevato on-boost, la pcv posteriore è chiusa (altrimenti il carter verrebbe pressurizzato), mentre la pcv anteriore è aperta e consente al basamento di ventilare la sovrapressione causata dal blow by dei pistoni. Se il blow by è molto alto e la pcv posteriore è ostruita, o volutamente chiusa, tutta la ventilazione del basamento è affidata alla pcv anteriore (che comunque è più libera perchè non ha diaframma di controllo della depressione) . Su un motore nuovo, con entrambe le pcv perfettamente funzionanti, non dovrebbe essere un problema chiudere la pcv posteriore. Su un motore più vecchio con forte blow by, o con coperchio difettoso, o entrambe le cose, chiudere la pcv posteriore può causare problemi alla ventilazione del basamento, mancanza di depressione, consumo d'olio eccessivo a causa del blow by, ecc... Quindi quando si fanno modifiche al circuito di ventilazione, bisogna valutare caso per caso e monitorare il proprio motore. E' anche un buon indicatore di salute e di stato della tenuta delle fasce elastiche, guidavalvola, turbina, ecc... se uno lavora con calma e studia gli effetti di cosa ha modificato, può tracciare un problema e risolverlo. Tutto questo ovviamente trascurando il problema dell'imbrattamento delle valvole dell'N14... che è uno dei principali motivi per cui si chiude la pcv posteriore e/o si mettono serbatoi di recupero olio. Modificato 15 Gennaio 2016 da jhoexp 2
DeMonio8392 Inviato 16 Gennaio 2016 Autore Segnala Inviato 16 Gennaio 2016 (modificato) On 15/1/2016, 15:43:54, jhoexp dice: La Haynes www.haynes.com fa manuali d'officina per moltissimi mezzi, sono molto comuni tra i diyer, li puoi comprare dalle librerie specializzate o anche direttamente da amazon. Grazie dell'info! E grazie dell'ottima spiegazione! si ormai credo che ho molto blow-by in quanto se apro il tappo dell'olio si vede molti vapori con il ritmo del motore... intanto rimetterò tutto stock... e poi un passaggio alla volta... come hai detto sopra... il coperchio copri valvole è nuovo quindi funzionano benissimo le valvole! Aggiornamento: Questo pomeriggio mi sono messo a smontare il core e ho notato una cosa... Smontando la mandata dell'olio si vede ancora olio su all'interno vedi foto sotto... quando avevo smontato il precedente era lievemente unto ma non pieno come in foto!! Quindi sono abbastanza sicuro che ci sia un problema nel ritorno, visto che non defluisce! Cosa ne dite? Modificato 16 Gennaio 2016 da DeMonio8392 aggiunto pezzo
andreabar88 Inviato 16 Gennaio 2016 Segnala Inviato 16 Gennaio 2016 On 15 gennaio 2016 15:43:54, jhoexp dice: La Haynes www.haynes.com fa manuali d'officina per moltissimi mezzi, sono molto comuni tra i diyer, li puoi comprare dalle librerie specializzate o anche direttamente da amazon. L'RCZ R e in genere tutte le vetture più recenti peugeot/citroen che montavano l'equivalente dell'N14 ora montano l'equivalente dell'N18 (THP 200 ecc...), dove ovviamente non c'è più la pcv posteriore sul coperchio punterie, ma il passaggio è direttamente integrato nella testa. Collegare entrambe le pcv nello stesso punto a monte della turbina non serve a niente o quasi. Avrebbe senso solo in caso di problemi evidenti sul coperchio testa e quindi con le valvole già parzialmente ostruite. Le due valvole pcv lavorano in maniera diversa e sono aperte/chiuse in fasi diverse. La pcv posteriore è aperta al minimo, in rilascio a farfalla chiusa e per bassi carichi off-boost, cioè in tutti i casi in cui nel collettore c'è depressione sufficiente. Quando si è in rilascio e la depressione nel collettore è molto alta (quindi la farfalla è chiusa ma il motore è ancora ad alto regime) la pcv posteriore è aperta e la membrana che c'è nel coperchio testa serve a limitare la depressione nel carter. Al contrario, in condizione di carico elevato on-boost, la pcv posteriore è chiusa (altrimenti il carter verrebbe pressurizzato), mentre la pcv anteriore è aperta e consente al basamento di ventilare la sovrapressione causata dal blow by dei pistoni. Se il blow by è molto alto e la pcv posteriore è ostruita, o volutamente chiusa, tutta la ventilazione del basamento è affidata alla pcv anteriore (che comunque è più libera perchè non ha diaframma di controllo della depressione) . Su un motore nuovo, con entrambe le pcv perfettamente funzionanti, non dovrebbe essere un problema chiudere la pcv posteriore. Su un motore più vecchio con forte blow by, o con coperchio difettoso, o entrambe le cose, chiudere la pcv posteriore può causare problemi alla ventilazione del basamento, mancanza di depressione, consumo d'olio eccessivo a causa del blow by, ecc... Quindi quando si fanno modifiche al circuito di ventilazione, bisogna valutare caso per caso e monitorare il proprio motore. E' anche un buon indicatore di salute e di stato della tenuta delle fasce elastiche, guidavalvola, turbina, ecc... se uno lavora con calma e studia gli effetti di cosa ha modificato, può tracciare un problema e risolverlo. Tutto questo ovviamente trascurando il problema dell'imbrattamento delle valvole dell'N14... che è uno dei principali motivi per cui si chiude la pcv posteriore e/o si mettono serbatoi di recupero olio. Grandissima spiegazione!! grazie mille!! È un piacere leggere i tuoi interventi! 2
DeMonio8392 Inviato 14 Febbraio 2016 Autore Segnala Inviato 14 Febbraio 2016 Ultimi Aggiornamenti: Eseguito controllo approfondito ritorno olio turbina, smontato scambiatore di calore ma nessun tipo di sporco presente che intasava il circuito... Il core è in Germania a testare da 2 settimane ma non mi hanno ancora risposto... Uff... ora son tentato di prendere una turbina completa jcw che sono un po stufo di aspettare... Rimetterò il tubo pcv posteriore momentaneamente, comprato il tubo mandate e ritorno olio originali... Nel frattempo ho approfittato per eseguire il tagliando... così avrò tutto in teoria perfetto! Mi sorge una domanda... leggendo su internet ho notato che la turbina può rimanere senza lubrificazione per 0,7s al massimo... oltre si rovina... quindi la mia domanda è quanto sta l'olio ad arrivare alla turbina una volta rimontato tutto? meglio se ci butto io un pò d'olio prima di chiudere la mandata dell'olio sul core? potrebbe essere che sia stato questo il problema che ha fritto le bronzine sul core?
jhoexp Inviato 14 Febbraio 2016 Segnala Inviato 14 Febbraio 2016 5 ore fa, DeMonio8392 dice: Mi sorge una domanda... leggendo su internet ho notato che la turbina può rimanere senza lubrificazione per 0,7s al massimo... oltre si rovina... quindi la mia domanda è quanto sta l'olio ad arrivare alla turbina una volta rimontato tutto? meglio se ci butto io un pò d'olio prima di chiudere la mandata dell'olio sul core? potrebbe essere che sia stato questo il problema che ha fritto le bronzine sul core? 0,7 secondi è un numero a caso che non vuol dire nulla, una delle tante stupidate da bar dette senza cognizione di causa.... Quanto possa stare senza lubrificazione dipende molto dalle condizioni in cui si trova, probabilmente se sta girando a 100.000 giri al minuto a 700°C, ci vuole molto poco a fare danni alle bronzine... diversamente, se le temperature sono molto inferiori e il regime è minimo, e soprattutto la turbina è in buone condizioni, è difficile far danni se manca lubrificazione solo per qualche decimo di secondo.... Quando si revisiona una turbina i vari collari, reggispinta, o-ring sostituiti vengono lubrificati con un prodotto specifico (che serve proprio nei primi secondi di funzionamento) e quando la turbina viene rimontata sul motore, viene precaricata di olio, in genere con una siringa. Prima di accendere il motore dopo la sostituzione della turbina in genere si fa una procedura di "priming" facendolo girare senza accensione per almeno 2 /3 volte per un po' di secondi, in modo da consentire alla pompa dell'olio di riempire i circuiti e all'olio di arrivare alla turbina. In alcuni casi il priming può essere meno importante, ma è bene farlo sempre... 2
DeMonio8392 Inviato 15 Febbraio 2016 Autore Segnala Inviato 15 Febbraio 2016 Grazie delle utilissime informazioni che mi hai fornito! In effetti al montaggio del core nuovo ma danneggiato non avevo ne precaricato con la siringa ne effettuato questa procedura "priming"... Mi sa tanto che è andata in malora proprio per questo... Comunque oggi ho ordinato una turbina jcw rigenerata... E vedrò di fare tutte le attenzioni del caso! La turvina dovrebbe arrivarmi venerdì salvo imprevisti... Se così fosse sabato mi cimenterò nuovamente! Intanto ti ringrazio moltissimo per i tuoi interventi/consigli!
DeMonio8392 Inviato 14 Marzo 2016 Autore Segnala Inviato 14 Marzo 2016 Rieccoci qui con spirito positivo! rimontato tutto con turbina jcw e ho fatto 100 km e per il momento non da segni di problemi! ho ripristinato il circuito pcv e tutto sembra funzionare bene vi posto un paio di foto!! Grazie mille per le dritte che mi avete fornito!
Mordicchio Inviato 14 Marzo 2016 Segnala Inviato 14 Marzo 2016 On 14/2/2016, 20:29:35, jhoexp dice: Prima di accendere il motore dopo la sostituzione della turbina in genere si fa una procedura di "priming" facendolo girare senza accensione per almeno 2 /3 volte per un po' di secondi, in modo da consentire alla pompa dell'olio di riempire i circuiti e all'olio di arrivare alla turbina. Come... staccando i contatti sulle candele?
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