DiGiNeX

Grazie a te @Sergioi per il celere riscontro! Alla luce di quanto riferisci, il mio consiglio è quello di eseguire la manutenzione al cambio e vedere se l'avviso relativo al Gruppo Motore dovesse andare via (sono abbastanza convinto che sparisca). Relativamente all'altro errore, sono meno fiducioso; ma tutto può essere!

Anche io auguro a tutti un Felice Anno Nuovo; e per rimanere in tema, ci tengo a condividere con voi il regalo di Natale che mi ha fatto il mio compagno, da appendere nel garage dove parcheggio solitamente la Countryman. Lo so che non è originale; ma l'ho trovata un'idea carinissima.

Ciao, @Sergioi! Leggendo il tuo caso, mi viene da desumere che l'accensione della spia "Gruppo Motore" sia relativa alla necessità di eseguire la manutenzione al cambio a doppia frizione: quando infatti arriva il momento di sostituire l'olio al Getrag 7DCT300, ti si accende anche la spia "Motore" sul cruscotto. Relativamente al secondo errore, invece, quell'errore (421061) solitamente si verifica quando sull'auto viene installata una centralina di controllo del cambio che NON è quella originale. Questo perché nella centralina viene codificato il numero di telaio; e se non c'è corrispondenza con quanto risulta nelle altre centraline, l'auto assume che la centralina non sia originale o che potrebbe essere non di provenienza lecita. Il risultato di ciò è che viene impedito il funzionamento del cambio automatico. Lo scenario tipico in cui si verifica quello che ti ho descritto è quello di un guasto a carico del cambio automatico e/o della centralina di gestione, dove per riparare il veicolo la centralina di gestione del cambio automatico viene sostituita con una di seconda mano smontata da un altro veicolo. Pertanto, in sintesi: se il cambio automatico ti funziona correttamente, verosimilmente il 421061 è un errore relativo "al passato" che va solo cancellato. Se invece non riesci a selezionare le marce in questo momento (quindi ti rimane in Park e non puoi andare in Drive o Reverse), allora probabilmente c'è qualcosa che non va nella centralina di gestione del cambio (dato che do per scontato che tu non abbia recentissimamente, cioè nelle scorse ore, sostituito la centralina del doppia frizione ). Nel dubbio, facci sapere!

Grazie mille, @Vam e @marcello4895! Tra l'altro, @Vam, mi hai aperto un mondo con quel sito! E mi sembra di capire che quel prodotto che mi hai indicato si possa usare un po' su tutte le superfici (a parte la pelle); giusto?

Buonasera, ragazzi! Ho cercato nel forum tramite il motore di ricerca, ma non ho trovato una risposta; e senza aprire una nuova discussione, mi sembrava questo il topic più corretto per chiedere una curiosità. Sia per sicurezza che per comodità, cerco sempre di usare la rotella dell'iDrive; ma ci sono momenti (come quando digito un indirizzo su Waze) in cui mi viene indubbiamente più comodo toccare fisicamente lo schermo. Come risultato, ho il display della Countryman che, essendo TouchScreen, è tutto pieno di ditate; ed essendo il pannello rivestito da uno strato di plastica satinata (a differenza di altri brand dove lo schermo è lucido, anche in BMW stessa), ho paura a fare qualche danno se utilizzo prodotti come quelli "classici" per pulire i vetri. Però al tempo stesso ho bisogno di pulirlo perché, specie in piena luce, per effetto del riflesso finisco per non vedere nulla (particolarmente fastidioso quando vorrei guardare la retrocamera). Di solito voi con cosa pulite il display del navigatore? Grazie mille! PS: se non l'avessi vista io, chiedo allo Staff la grande gentilezza di spostare la richiesta nel Thread più apposito...

No, @marcello4895: credo che @Franma84 intenda dire che vorrebbe avere una idea dei costi complessivi che dovrebbe sborsare per avere l'auto come dice lui.

Ciao, @frank87mini! Se posso permettermi di insistere, io ti consiglio comunque di fare un tentativo in BMW/MINI. Se ti va bene e la Casa Madre si impegna a pagare tutto o in parte l'intervento, almeno stai tranquillo. Se ti va male, hai pagato la diagnosi (50 Euro), rifiuti la riparazione da solo ma avendo il preventivo potresti indirizzare il tuo elettrauto con certezza verso la manutenzione da fare (o la potresti fare tu in "Fai Da Te")!

Eeeh, caro @Franma84: vuoi una risposta da "Mago Do Nascimiento", qui. Sul discorso della turbina, però, voglio tranquillizzarti. Spesso siamo abituati a pensare che quando una turbina si guasta esplode scenograficamente a mo' di granata e distruggendo tutto il contorno; ma in realtà, nella stragrande maggioranza dei casi quello che succede è che la girante grippa (quindi smette di girare) e al motore arriva meno aria (mandando tutto in protezione; quindi senza rompere nulla). Al tempo stesso, magari l'olio che doveva lubrificare la bronzina della girante inizia a filtrare nello scarico e crea la classica fumata blu allo scarico; ma a parte il fatto che la macchina va per il 20% delle prestazioni originarie, non succede niente di particolare e ti permette di arrivare a casa/in officina. Ho un collega che s'è giocato ben due turbine (di cui una in autostrada a 130) su una VW ed oggi ha 350.000 Km e ha ancora il motore originario senza alcun problema; un altro amico che a 160.000 Km s'è giocato la Turbina su un T-Jet e idem ancora va col motore originale. Della mia collega con la Countryman R60 Cooper SD ti ho già scritto: turbina saltata a 170.000Km (motore N47), cambiata e il motore va alla grande. Se la turbina fosse esplosa in modo catastrofico, vai tranquillo che avrebbe cambiato anche il motore: non ci arrivava a guidare altri due mesi Poi sui motivi per i quali ha deciso di cambiare auto, questo non possiamo saperlo fino in fondo! Per il resto, ti direi di controllare le solite cose. Il motore è un B37: diesel 3 cilindri, direi affidabile. Controlla che abbia fatto (se rientrava nella casistica) il richiamo per il Radiatore EGR e le condizioni della Valvola EGR stessa (se ha fatto tanta città, potrebbe essere "stressata" e necessitare di essere pulita o sostituita). Se dovessi cambiarla, la Valvola sta sui 300 Euro più montaggio; e parlavamo di questo proprio con @frank87mini che ha da poco preso una One D (magari può darti lui qualche spunto in più in quanto guida proprio la 1.5 3 cilindri). Controlla lo stato del FAP (puoi controllarlo anche tramite diagnosi dalla porta OBD: l'auto ti segnala qual è la vita utile residua del filtro antiparticolato prima che si tappi al punto tale da richiedere di essere smontato). Comunque 105.000 chilometri dovrebbero essere pochini anche per un uso cittadino; ma chiaramente la guida in urbano accorcia sensibilmente la vita del dispositivo. Se ha già l'AdBlue, controlla che funzioni tutto correttamente: se si incrosta il sistema, non costa poco ripristinarlo e (soprattutto) hai 1.000 (mille) chilometri di autonomia prima che si blocchi tutto e tu non possa neppure più mettere in moto l'auto. Il cambio automatico è un doppia frizione basato sul Getrag 7DCT300: assicurati che abbia fatto la manutenzione (non c'è una scadenza precisa per il cambio olio: viene indicato dal Computer di Bordo tramite il CBS, Condition Based Service). Controlla bene che abbia fatto tutta la manutenzione indicata dalla Casa Madre (in concessionaria sarebbe meglio; se fuori, che abbia documentazione degli interventi eseguiti e del chilometraggio a cui è stato eseguito). Ricorda che la Countryman F60 è cagionevole di supporti motore/cambio: in particolare sulla 1.5 che è un 3 cilindri a nafta. Cambiarli in concessionaria sei sui 500/600. Se vuoi toglierti il tarlo totalmente, potresti anche proporle di portarla in BMW (a spese tue) a fare un controllo completo (non credo che ti chiedano una cifra folle): soprattutto se è sempre stata mantenuta da loro, non penso facciano storie per fare un check completo con diagnosi computerizzata di eventuali errori. Cosa che comunque non ti impedisce che la macchina esploda dopo due giorni (si sdrammatizza ); ma è un ulteriore tassello per la tua sicurezza d'animo! PS: non dimenticare (lo dico solo perché mi sembra che fosse un tuo "tarlo") che inevitabilmente la Countryman One D andrà meno della tua attuale Giulietta 2.0 MJet. L'Alfa pesa parecchio meno è ha il 50% dei cavalli in più. Sui consumi, se non tiri dovresti trovarti bene: il B37 è un motore parco, ma se lo spremi paghi lo scotto di essere installato su una macchina che pesa più di una tonnellata e mezza. Facci sapere cosa sceglierai di fare!

Ciao, @frank87mini. Se fosse la sola valvola EGR, sei sui 300 Euro IVA inclusa per il pezzo di ricambio originale in BMW (a cui devi aggiungere guarnizioni varie ed eventuali che vanno sostituite in occasione dello smontaggio); e poi devi aggiungere la manodopera. Però, per correttezza, ti dico anche che ci sono molti utenti che hanno risolto con una "semplice" pulizia della valvola: lo scrivo tra virgolette perché non è proprio semplicissimo. E se fosse il classico problema (ovvero che gli attuatori si bloccano per via della quantità eccessiva di fuliggine e olio che si impastano a creare una morchia), una pulizia ha buone chance di risolvere il disguido. Resta il fatto che, ancora una volta, è difficile dirlo senza smontarla!

Ciao, @Franma84; e ben ritrovato! Condivido il pensiero di @Vam quando dice che la sostituzione della turbina non crea un problema; anzi, dovrebbe essere motivo di tranquillità. L'importante è che il lavoro di sostituzione del turbocompressore sia stato eseguito da persone capaci e SOPRATTUTTO che sia stata montata una turbina nuova/rigenerata e non una turbina "semplicemente" presa di seconda mano, perché in tal caso sicuramente hai un turbocompressore dalla vita utile ridotta e che potrebbe (dico potrebbe) ripresentare difetti nel breve/medio periodo (tutto questo ipoteticamente, poiché le turbine hanno una vita utile veramente tanto variabile: conosco gente che ha fatto trentamila chilometri con una turbina prima di spaccarla e conosco gente che ha fatto trecentomila chilometri con la turbina originale e ancora non l'ha crepata). Ma essendo stata sostituita in BMW, mi sbilancerei nel dirti che su questo puoi stare tranquillo! Hai un link dove possiamo vedere l'auto? Si tratta di una Cooper D (150 cavalli) o di una Cooper SD (190 cavalli)?

Ciao, @frank87mini. Rileggendo tutto quanto, mi sono fatto un po' l'idea del tuo possibile quadro! La Countryman che hai acquistato è stata oggetto del richiamo emesso da BMW relativamente al Radiatore EGR: questo componente si occupa di raffreddare i gas di scarico prodotti dal motore prima di reimmetterli nel circuito di aspirazione, dove verranno poi sottoposti a ri-combustione al fine di abbassare gli NOx totali emessi dalla marmitta dell'automobile. Il Radiatore EGR è stato oggetto di richiamo poiché, essendo i gas di scarico di un diesel ricchi di fuliggine, si sono verificati alcuni casi in cui i residui carboniosi presenti nel radiatore hanno preso fuoco. Quindi BMW si è impegnata a controllare ed eventualmente sostituire il Radiatore del circuito di ricircolo dei gas di scarico (EGR, appunto) per 15 (quindici) anni dalla data originaria di immatricolazione della vettura. Tuttavia, sia il Richiamo che la Garanzia valgono SOLO E SOLTANTO per il Radiatore EGR; la Valvola EGR (ovvero la valvola che fisicamente si apre/chiude e quindi decide se far passare il gas nel circuito di ricircolo o convogliarlo direttamente verso la marmitta) in sé NON rientra nel richiamo. Pertanto, se fosse la valvola ad essersi guastata (o qualunque pezzo relativo al circuito della sua attuazione), purtroppo saresti tenuto ad eseguire la riparazione di tasca tua. Ora: dal momento che il tuo elettrauto ti ha rilevato un errore relativo al sistema EGR, sono molto propenso a pensare che tu abbia un guasto sulla Valvola EGR o sul circuito che ne comanda l'apertura e/o la chiusura (e come tale non saresti coperto dalla garanzia). Detto questo, fare un tentativo in Concessionaria certamente non nuoce: tenuto anche conto della delicatezza della storia che ha visto BMW e MINI coinvolte in tutto il Mondo per il discorso dei possibili rischi di incendio secondari a problemi sull'EGR, la Casa Madre si è spesso dimostrata disponibile (specialmente con la clientela che si è sempre rivolta verso la Rete Ufficiale) a venire incontro coprendo completamente o in parte le spese di riparazione. Una cosa è certa: finché non tornerai in Concessionaria, non saprai come va a finire questa storia! Facci sapere!

Rieccomi sull'argomento! Ho voluto provare nuovamente la manovra descritta da @marcello4895 nonché dall'accettatore della Concessionaria BMW. Mi sono anche messo d'impegno facendolo qualcosa come una 50ina di volte, a diversi angoli di rotazione del volante, a diversi angoli del piantone di sterzo, ecc. Purtroppo non è cambiato nulla... Ho invece provato a fare un video per cercare di trasmettervi come la mia Countryman segua l'ultima direzione impostata sul volante invece di tornare completamente al centro. Ahimè non sono riuscito a rendere bene l'idea, anche perché il mio iPhone XS Max non ha il grandangolare 0.5x; ma vi allego ugualmente quel poco che sono riuscito a filmare questa mattina andando al lavoro su una delle poche strade perugine dall'asfalto liscio, sfruttando il fatto che tra festività Natalizie e domenica le strade erano completamente sgombre (paradiso)! Vi invito a notare come quella strada (nel tratto del filmato) sia bella levigata e non abbia avvallamenti visibili o vistose inclinazioni "a schiena d'asino"; eppure lo sterzo tenda indifferentemente a "puntellarsi" sia a destra che a sinistra. Vi anticipo anche che qualunque altra automobile abbia guidato sulla medesima strada NON ha esibito questa caratteristica: sterzo perfettamente dritto e che rientra perfettamente al centro una volta lasciato. Ho cercato di filmare il tutto a bassa velocità (da codice) ed accelerazione costante per escludere eventuali input da "Torque Steer". E purtroppo, essendomi dimenticato di scollegare l'iPhone dal Carplay non si sente l'audio; ma credetemi sulla parola quando vi dico che dal volante non arriva nessunissimo tipo di rumore. Non un TOC. Non un CLANG. Non uno GNEEK. Non uno SGRAAT. Zero. A 00:02, applico una lieve forza a destra e il volante si "punta" e resta "puntato" a destra. A 00:04 applico una lieve forza a sinistra e il volante si "punta" e resta "puntato" a sinistra; tanto che inizia a seguire autonomamente la curva. A 00:06 applico una lieve forza a destra e il volante si "punta" e resta "puntato" a destra; tanto che devo ricorreggere subito onde evitare di uscire fuori. A 00:07 applico una lieve forza a sinistra e il volante si "punta" e resta "puntato" a sinistra; tanto che posso "fregarmene" perché come già vi dicevo precedentemente praticamente continua il curvone da solo fino a 00:14... video_2024-12-29_17-02-20.mp4 Nel video inoltre impugno volutamente il mano con due sole dita per farvi capire come sia leggera la rotazione nei pressi del centro e come arrivi un punto in cui il volante diventa ALL'IMPROVVISO perfettamente "duro" (quindi normale?) e richieda poi più forza per essere ruotato ulteriormente (punto che coincide con l'angolo a cui si ferma il volante se lo faccio ricentrare autonomamente dopo aver percorso una curva). Forse, sia per un discorso di ottica che per un discorso di stabilità e prospettiva, sarebbe stato meglio utilizzare la GoPro ed attaccare la ventosa al tettuccio panoramico; peccato che la GoPro stia a Milano e io rimanga in Umbria ed in Puglia fino a fine Gennaio... In compenso, ho trovato un thread su un forum estero dove il proprietario di una MINI Cooper JCW lamenta esattamente lo stesso difetto (anche se lui guida la F56, quindi Hatch; e io invece una F60, quindi Countryman). Linko il video di seguito; e vi garantisco che la mia Countryman fa la stessa identica cosa. Perciò credo che questo "gradino" (esibito anche dal nostro "collega" estero) non sia fisiologico... Come già dicevo e come potrete ben immaginare, è una caratteristica (difetto?) che rende davvero stressante e stancante la guida sulle Strade Statali dove a 70/80/90 si sta sempre lì a cercare di correggere per evitare di finire nella corsia di senso opposto; anche perché lo sterzo è bello teso e tirato a medi/grandi angoli di rotazione del volante, mentre nelle immediate vicinanze del centro è come guidare col manubrio immerso nella marmellata. Però al tempo stesso c'è sempre qualcosa che non quadra nelle varie ipotesi che ho già citato. È vero che io per primo mi sono fasciato la testa dicendo che potrebbe essere un semiasse; ma al tempo stesso è abbastanza difficile che un semiasse ci lasci le penne a 60 mila chilometri. Inoltre, manca il più classico dei sintomi da semiasse: ovvero il Clic-Clic-TlacCLATLACK-Clic che si avverte sterzando completamente come nelle manovre in cui si fa inversione di marcia. A meno che non debba pensare che siano davvero i tamponi degli ammortizzatori (come suggerito in un altro topic da @MINIco007) e che il Monaco Tibetano che si sente non sia semplicemente un cuscinetto ruota che mi sta lasciando e che nulla c'entra con lo sterzo... Comunque per adesso continuo a raccogliere video e prove del quadro clinico dell'auto, non fosse per altro che per poterle portare in concessionaria giorno 8 gennaio quando ho l'appuntamento (oltre che per condividerle con voi al fine di trovare una soluzione comune qualora doveste avere una sintomatologia sovrapponibile).

Ciao, @serge! Ho letto con interesse la tua storia; e mi domandavo un dettaglio. Quando alla fine della salita la macchina ti si spegne, se cerchi di farla ripartire il motorino di avviamento gira?

Ciao, @Venomsr50! Mi sento anche io di essere in accordo con gli altri utenti nel dirti che è il reggispinta. Aggiungo anche che: 1) Se fosse il cambio, i rumori li avresti ad auto in movimento, sarebbero proporzionali alla velocità dell'auto (o ai giri motore, ma molto meno probabile questa ipotesi) e cesserebbero a veicolo fermo e cambio in folle. 2) Se fosse il volano bimassa, sarebbe più probabile sentire rumori a frizione premuta che non a frizione rilasciata (a pedale premuto, il volano gira "liberamente" e se è rotto fa rumore - provato sulla mia pelle, non su MINI ma su altra auto e non è stato piacevole ). Facci sapere!

Nope, prima volta! E mi pento e mi dolgo di tale peccato poiché, tra le altre cose, ho un soft spot assurdo per la R53!

Vabeh, @Vam! Ma che spettacolo! Non l'avevo ancora vista; complimenti!

Ciao, @marcello4895! Ti ringrazio per lo spunto! Però quella da te indicata è stata la prima tra le soluzioni provate, peraltro su diretto suggerimento dell'accettatore della Concessionaria: non appena gli ho parlato del problema, questo ha provato a fare la stessa manovra da te segnalata ma senza alcun cambiamento. Per intenderci, è quello a cui mi riferivo quando parlavo di "Colonna alta dello sterzo" (quoto la parte del mio messaggio originario per precisazione). Peraltro, credo che quello del piantone che scricchiola sia un problema piuttosto comune delle auto costruite su piattaforma UKL (X1, X2, MINI Serie F/U, Serie 1 TA, ecc); ma ahimè non causa i sintomi da me segnalati. Figuriamoci se qualcosa nella mia vita potesse essere così facile...

Buonasera a tutti e Buon Santo Stefano! Spero che stiate passando delle serene festività (e quantomeno più longeve delle mie, che domani devo già tornare al lavoro ). Nel frattempo, voglio rendervi partecipi di un problema che sto cercando di risolvere sulla mia Countryman Cooper SD! Cercherò di riassumere i sintomi nel modo più chiaro; ma laddove nascessero delle difficoltà di comprensione, non esitate a chiedere chiarimenti! Quando mi trovo a guidare con le ruote dritte è come se, a primo acchito, il volante avesse un certo gioco o un certo vuoto; specifico però che dico "come se" perché, in realtà lo sterzo non ha assolutamente gioco (spiegherò dopo il perché). Infatti, analizzando meglio la cosa, sarebbe più corretto dire che lo sterzo è estremamente leggero e privo di feedback attorno al centro (diciamo in corrispondenza del "Punto Zero") per poi diventare improvvisamente più duro (oserei dire "Normale") pochi gradi dopo (sia a sinistra che a destra), talvolta con un piccolo "scatto". Quanto descritto purtroppo ha la tendenza a rendere piuttosto stressante la guida sulle strade a scorrimento veloce, dove chi sta dietro al volante (cioè io, a mo' di Diego Catellani) si ritrova a dover "inseguire" la traiettoria e a non potersi affidare ad un naturale effetto di centraggio. In aggiunta, la sensazione di mancato rientro al centro è confermata (oltre che particolarmente accentuata) proprio sulle strade extraurbane quando si affrontano curvoni a media velocità: uscendo da una curva, infatti, il volante ritorna autonomamente al centro QUASI DEL TUTTO. E dico "Quasi del tutto" proprio perché tende poi a fermarsi in corrispondenza di quel "gioco" di cui sopra (di nuovo: sia rientrando da sinistra, sia rientrando da destra); e se non impugnassi attivamente il volante per riportare quest'ultimo nella posizione centrale, il risultato sarebbe quello di vedere l'auto che continua a sterzare ancora e da sola nella direzione "scelta" (senza alcun input da parte mia). Cosa che, per sdrammatizzare, su certi curvoni della tangenziale diventa quasi comoda... Scherzi a parte, la ciliegina sulla torta è data dal fatto che le MINI hanno uno sterzo molto diretto; caratteristica bellissima ma che (per ovvie ragioni) non va d'accordo con una qualsivoglia imprecisione (men che meno una come questa che costringe a continue correzioni sullo sterzo). Alla luce del tutto, proverò a darvi qualche spunto in più per elaborare la sintomatologia e riuscir a giungere tutti alla soluzione. Quando ad Ottobre 2024 ho ritirato la Countryman dalle mani del mio amico, ho notato sin da subito i sintomi sopra esposti; ma in aggiunta al quadro descritto, ve ne era un'altro che oserei definire "peculiare". Ovvero: nei circa 10 gradi centrali in cui lo sterzo è leggerissimo, si avvertiva anche una decisa vibrazione che aveva le seguenti due caratteristiche. 1) Era proporzionale alla velocità dell'auto 2) Si avvertiva SOLO durante il movimento del volante. Non si avvertiva a sterzo dritto e non si avvertiva tenendo il volante sterzato (né a destra, né a sinistra); ma si avvertiva SOLO durante il passaggio da volante dritto a ruote sterzate (e viceversa). E tanto più si ruotava lentamente il volante, tanto più le vibrazioni si avvertivano a lungo; per poi, come già detto, fermarsi non appena si terminava di ruotare il volante (in qualunque posizione lo si lasciasse poi: dritto o sterzato, non faceva differenza). Interrogato il mio amico nonché ex proprietario, quest'ultimo mi ha detto di essersi già accorto della cosa e di aver fatto controllare la Countryman; ed il responso era stato che le gomme erano oramai usurate e sbilanciate e necessitavano di essere sostituite. Considerando che lo conosco al punto tale da sapere che è un grande appassionato di auto, ma con un know-how che aumenta in maniera esponenziale mano a mano che l'anno di fabbricazione va verso il passato in quanto grande fan di auto d'epoca e, soprattutto, a trazione posteriore e meno "informato" su mezzi moderni, sono pronto a mettere io per lui la mano sul fuoco che non mi stesse tirando una sola e che fosse davvero convinto di quello che mi stava dicendo; e anche se fosse, a quel punto oramai era fatta. Perciò, dato che per mia indole non mi metto a spaccare il capello in quattro in maniera "afinalistica" (men che meno con chi è in buona fede), mi misi in marcia con la Countryman per rientrare presso la mia residenza. Appena rientrato in Umbria, faccio togliere immediatamente le Dunlop SportMaxx Runflat che erano montate e faccio mettere un treno di gomme che conosco molto bene: quattro Bridgestone Turanza All Season 6. Tuttavia, prima di installarle chiedo la cortesia al gommista di mettere a banco le ruote con sopra le vecchie Dunlop e, come sospettavo, non erano particolarmente sbilanciate: giusto 5/10 grammi per ruota, che quindi non erano abbastanza per giustificare le vibrazioni che avvertivo sul volante. E, comunque, se fossero state le gomme, la vibrazione si sarebbe dovuta avvertire sempre; e non solo durante i "transienti" di rotazione. Ad ogni modo: cambio le gomme, faccio bilanciare le ruote, faccio controllare che i cerchi non siano storti e faccio fare la convergenza. Ed è stato qui che ho avuto la conferma di quello che pensavo sin dall'inizio: ovvero che lo sterzo della mia Countryman non aveva alcun gioco. Per fare la convergenza ed essere sicuro che il volante fosse davvero dritto, il gommista me l'ha attaccata all'OBD per leggere il valore dell'angolo di sterzo; col risultato che la risposta tra angolo di sterzo e angolo del volante era assolutamente fulminea e progressiva. Quindi tutto bene? Forse. Dico forse perché, nonostante il gommista (veramente bravo; segue l'altra mia auto oltre a varie macchine dei colleghi e fa un lavoro a mio avviso davvero eccelso) mi abbia rifatto la convergenza ben tre volte rilevando tutte e tre le volte parametri PERFETTAMENTE all'interno delle specifiche, in tutti e tre i casi non siamo riusciti ad eliminare la estrema leggerezza del volante nel punto centrale, assieme all'indurimento che ne consegue subito dopo. Aggiungo che, per fare una prova, abbiamo provato anche a "chiudere" la convergenza oltre il target solo per vedere se cambiava qualcosa (poi rimessa "normale" dopo aver visto che non si sortiva alcun effetto). Almeno si è invece annullata (o quasi; sarò paranoico, ma secondo me un po' rimane) quella vibrazione di cui vi parlavo prima: quella che si avvertiva subito dopo aver ritirato la macchina e solo durante la rotazione del volante. Insomma: com'è e come non è, conscio che le gomme erano nuove e di qualità, che le ruote erano in dima e bilanciate, che la convergenza era perfetta, che non c'era gioco di sterzo/testine/braccetti/etc alla fine di Ottobre 2024 decido di rivolgermi al Concessionario BMW locale. Che peraltro è stato di una gentilezza incredibile, perché mi ha subito messo a mio agio per le varie pratiche e mi ha pianificato un appuntamento direttamente col Capofficina di modo che uscissimo assieme e facessimo un giro per capire di cosa si trattasse. Purtroppo però si sa: in Concessionaria gli appuntamenti vanno per le lunghe. E quindi nel frattempo decido di "studiarmi" un po' la macchina; e nonostante normalmente per girare in città abbia un altro mezzo, il fato fa sì che mi ritrovi a dover andare a Roma per tre settimane di fila usando la MINI. Ed è stato proprio durante questo periodo, guidando spesso la Countryman, che ho notato due ulteriori sintomi. 1) Il primo sintomo è un rumore come di cuscinetto, un "HHHHMMMMMMMMMMMMMMMM" a mo' di monaco Tibetano che (come ogni rumore di cuscinetto) varia in frequenza ed intensità con l'aumentare o il diminuire della velocità dell'auto (inizia a circa 70 km/h e da lì in poi aumenta fino a che il rumore del vento in velocità non lo copre). NON varia, invece, con il tipo di asfalto (liscio, ruvido, drenante, ecc): quindi mi sento di escludere il rumore delle gomme invernali (che conosco bene poiché sono praticamente le stesse che ho sulle altre due auto). NON varia inoltre se metto in folle durante la marcia (cioè se seleziono N o se il cambio automatico entra da solo in modalità di Veleggiamento). E sono abbastanza convinto di sentirlo di più quando percorro una galleria: come se il suono "rimbalzasse" dall'auto sulle pareti del tunnel e tornasse indietro. 2) Il secondo sintomo è rappresentato dal fatto che la sensazione di "vaghezza" attorno al punto centrale mi sembra nitidamente essere maggiore o minore a seconda di: accelerazione o rilascio, salita o discesa, velocità del veicolo (ho l'impressione che tenda a diminuire drasticamente sopra i 100 km/h; ma non so se sia davvero così o se sia frutto del fatto che ad alte velocità il servosterzo si indurisca). A chiosa del tutto, Illo Tempore guidai una Countryman praticamente nuova di pacca: e andava come sui binari. Lo sterzo era totalmente progressivo, il ritorno al centro era quello che ci si aspetta da una qualunque vettura "stradale" e non c'erano vibrazioni anomale; e le stesse sensazioni me le avevano date anche la BMW Serie 2 Active Tourer e la BMW X1 (serie F48) che de facto sono costruite sulla medesima piattaforma. Pertanto mi sento di affermare con un discreto grado di certezza che quello che sento non sia normale e che la vettura abbia un problema; resta "solo" da capire quale sia. Finora mi sento di escludere: 1) Colonna (alta) dello sterzo: è stata la prima cosa che l'accettatore della concessionaria mi ha fatto provare poiché mi ha detto che spesso sulle X1/X2/Countryman/ecc si impasta il meccanismo di regolazione del volante. Nonostante le "manovre risolutive" non è cambiato nulla. 2) Piantone (basso) dello sterzo: c'era il sospetto che potesse essere il giunto tra piantone e scatola, ma l'assenza di gioco e la responsività perfetta tra ruote e volante lo esclude. In più, il piantone si trova subito dietro al pedale del freno: impugnando sia la staffa che il giunto mentre qualcuno muove il volante, non si avverte alcun tipo di movimento. 3) Servosterzo elettrico: quando la macchina è ferma, scompare QUALUNQUE tipo di difetto. Lo sterzo è perfetto, progressivo, diretto e con una assistenza lineare e totalmente funzionante. Peraltro, come è giusto che sia, il servosterzo è più morbido in MID e GREEN e più duro in SPORT. La difettosità riappare come per magia non appena le ruote ricominciano a girare. Perciò mi sento di dire che il servosterzo funziona correttamente ed è ben calibrato. 4) Tiranti/biellette/braccetti: sono portato a credere che una anomalia nella tiranteria di sterzo non permetterebbe di fare una convergenza corretta. O comunque, tutte le volte che ho avuto a che fare con qualcosa di questo tipo, scendendo e risalendo sul ponte ci si trovava gli angoli di nuovo sballati (cosa che non avviene in questo caso: perfetti sia alla regolazione che al controllo). 5) Scatola dello sterzo: cioè, o meglio... Potrebbe essere come potrebbe non essere, ma qualcosa mi dice che non è lei. 6) Pneumatici: nuovi, bilanciati, provati a ruotare, scambiare, avanti con dietro, ecc. Il problema rimane. In più il sintomo è rimasto pur cambiando brand e tipo di pneumatici. 7) Pressione degli pneumatici: totalmente irrilevante. Non è cambiato assolutamente nulla gonfiandole o sgonfiandole, differenziandole avanti/dietro, ecc. Perciò rimangono tre cose: A) Tamponi degli ammortizzatori. D'altronde in un avantreno MacPherson come quello della MINI, il supporto dell'ammortizzatore è anche il punto superiore in cui si impernia l'asse di rotazione. Quindi, se i tamponi si stessero usurando e i cuscinetti dei tamponi stessi si fossero rovinati, la macchina potrebbe esibire questo comportamento. Tuttavia, resterebbe da capire come mai avviene solo in movimento e mai da fermo; e non tornerebbe con il "HHHHMMMMMMMMMMMMMMMM" di cui sopra. B) Mozzo ruota. Tornerebbe con il rumore poiché all'interno c'è il cuscinetto e potrebbe (ripeto: potrebbe) c'entrare con la sintomatologia sul volante. C) Un semiasse; ed è anche, ahimè, la spiegazione più plausibile. Più plausibile perché torna il rumore. Più plausibile perché un giunto omocinetico malandato può creare proprio i sintomi di cui sopra. Certo: un semiasse dovrebbe anche fare qualche rumore in più, però c'è da dire che la Countryman è veramente tanto insonorizzata... Dovrei provare a girare con il finestrino abbassato e in un ambiente silenzioso, per vedere se si percepisce qualcosa! Che altro dire? Allo stato attuale, ho appuntamento l'8 gennaio per ricoverare la MINI; ed il capofficina che l'ha provata con me mi ha già detto che ci sarà bisogno di alzarla sul ponte e "studiarla" bene per capire il problema poiché anche lui concorda che non sia un "semplice" gioco di sterzo. Però per adesso mi ha detto che posso usarla fino a che l'8 non verrà ricoverata e la si guarderà bene. Vi aggiornerò col prosieguo di questa storia! Nel frattempo, qualcuno di voi ha avuto una esperienza simile? PS: ho visto cercando che c'era qualcosa sull'argomento, ma tutto senza una soluzione ben precisa. Il che mi convince ulteriormente che sia il semiasse; poiché solitamente gli utenti scrivono chiedendo di essere rassicurati e scompaiono quando ricevono la diagnosi più costosa. Scherzi a parte, ho scelto di aprire un Thread separato poiché dopo aver cercato su tutto il forum, una sintomatologia precisa e sovrapponibile tutt'ora non l'ho trovata (e a dire il vero non ho trovato nulla in merito neppure su forum esteri). Posto che vi terrò informati sulla vicenda (anche perché potrebbe essere utile a tutti), laddove dovessi giungere alla diagnosi e la stessa fosse sovrapponibile al quadro clinico e/o ad una delle diagnosi già note, sarei estremamente favorevole all'unione e anzi chiederei allo Staff di procedere; ma allo stato attuale non vorrei "inquinare" una discussione di terzi con un problema che magari non corrisponde a quello lamentato dagli altri utenti. PPS: se riesco, nei prossimi giorni proverò a fare un video.

Ciao, @Federico Montagna. Ti confermo che, statisticamente parlando, il GA6F21AW (nome Aisin TF-80) ed il suo stretto parente GA8F22AW (nome Aisin TG-81) non sembrerebbero essere stati afflitti dai problemi relativi alla Frizione C3 e/o al suo attuatore (verificatisi invece sulle prime versioni dell'Aisin 8G45, nome BMW/MINI GA8G45AW; che seppur sempre ad 8 marce, è in realtà un cambio completamente nuovo). Per quanto riguarda invece il cambio del filtro, oltre alle BMW a motore longitudinale dotate di cambio ZF6HP e ZF8HP anche sulle MINI R56/R60 è possibile sostituirlo, tanto che per loro esiste un kit ufficiale in BMW con filtro olio e guarnizione della coppa. Le MINI precedenti alla Serie F, infatti, montano il cambio GA6F21WA (le ultime due lettere sono invertite) basato sull'Aisin TF-60 che ha la classica coppa in basso. Ecco: in quel caso, dato il fatto che in occasione della manutenzione si può procedere ad un lavoro completo, ammetto che farei il classico tagliando facendo la sostituzione dell'olio per caduta ed il cambio del filtro ogni 60.000 chilometri senza pensarci troppo (come ho sempre fatto sugli automatici "vecchio stile"). Per rispondere infine alla tua domanda, sia la Cooper S che la JCW montavano il GA6F21AW: tuttavia, sia il categorico che il nome della variante differiscono poiché la Cooper S montava il GA6F21AW - E2E (categorico 24008741904) e il GA6F21AW - E4E (categorico 24009423604) mentre la JCW montava il GA6F21AW - E2G (categorico 24008741906) e il GA6F21AW - E4G (categorico 24009423606). Non saprei dirti in cosa differiscano; ma a sentimento ti direi che, seppur entrambi basati sull'Aisin TF-80, ci saranno state delle differenze specifiche o per sopportare la maggior potenza, o per sopportare le cambiate più decise. D'altronde, anche nel caso della Countryman F60 i categorici per i cambi GA8G45AW differiscono tra la Cooper D (B47 2.0 150 cavalli) e la Cooper SD (B47 2.0 190 cavalli): sono sempre basati sull'Aisin 8G45, ma ci sarà qualche differenza specifica per il modello.

Ciao, @Federico Montagna! Ti riferisci alla Cooper S F56 con l'automatico GA6F21AW, giusto? Dal momento che parli di "lavaggio", suppongo che abbiano sostituito il fluido utilizzando la tecnica della "dialisi" lasciando intatto l'elemento filtrante, poiché su questo cambio automatico (basato sull'Aisin TF-80) la coppa è montata verticalmente e non è possibile sostituire il filtro (a meno di non smontare il cambio, poiché è collocato internamente). E quindi ancora questo è lo stesso tipo di intervento a cui si dovrebbe sottoporre @Boxerfabio dal momento che lui ha il GA8F22AW (basato sull'Aisin Warner TG81, evoluzione a 8 marce del TF-70/TF-80 che è il 6 marce di @Federico Montagna). Lieto di sentire la tua esperienza! Come dice anche @Vam, certamente nessun tipo di fluido è e potrà mai essere eterno; e i ragazzi di Gearworks sanno sicuramente il fatto loro. È anche però da tenere da conto che ogni storia fa testo a sé stante, e vanno tenute da conto anche le variabili d'uso, la storia dell'auto nonché una buona dose di fortuna! Vi porto un piccolo aggiornamento anche io, in quanto proprio ieri il collega di cui sopra mi ha riferito di aver fatto eseguire sulla sua DS3 in questione una sostituzione dell'olio del cambio automatico (che ricordiamo essere lo stesso cambio, meccatronicamente parlando, degli 8 marce MINI con leva elettronica: quindi Aisin 8G45, nome BMW GA8G45AW). Nonostante sia stato fatto un "semplice" cambio per caduta (ovvero togliendo il tappo, facendo scolare l'olio vecchio, rimettendo il tappo e riportandolo a livello), mi ha riferito che per adesso il sintomo si è molto ridotto. Prendete però con le pinze la cosa perché: 1) Stiamo parlando di un'auto diversa (il cambio, a livello meccanico e meccatronico, è lo stesso; ma la taratura della gestione della trasmissione sulla base delle condizioni di guida ed ambientali ovviamente cambia da casa a casa e da auto ad auto). 2) Sono cambiate le condizioni di utilizzo, poiché i sintomi nel suo caso erano iniziati col caldo di Agosto e adesso siamo in piene temperature invernali. Se dovessero esserci sviluppi, vi aggiornerò!

Buon pomeriggio e Buon sabato a tutti! Sperando di fare cosa gradita, vi racconterò di una piccola noia che la mia MINI Countryman Cooper SD manifestava sin dal giorno in cui l'ho acquistata. Allo spegnimento del motore, si presenta sistematicamente questo poetico "muggito". A vetri e porte chiuse si sente poco e niente, specie se la macchina è posteggiata in strada; ma da fuori si percepisce nitidamente, specialmente in ambienti silenziosi (con sguardi perplessi da parte degli astanti) nonché nel rimbombante spazio chiuso del garage. È una manifestazione molto comune sia dei motori B47 (i diesel 4 cilindri della Serie F54-F55-F56-F57-F60), sia dei motori N47 (i motori diesel di produzione BMW delle serie precedenti, montati su MINI sia in versione 1.6 che in versione 2.0); e probabilmente anche altri motori BMW/MINI presentano la medesima manifestazione. Nello specifico del Forum, mi era caduto l'occhio su questo topic dal titolo "Rumore tipo "Pernacchia" allo spegnimento" (metto il link di seguito); ho tuttavia preferito aprire una discussione separata poiché non ero certo che si trattasse della medesima problematica, dal momento che l'iniziatore del topic non ha poi aggiornato il thread con la soluzione del caso e/o non ha ulteriormente approfondito la casistica (oltre al fatto che il topic si trova nella sezione F54-F55-F56-F57 mentre la storia è venuta a galla sulla mia F60). Tuttavia se lo staff ritenesse corretto unificare le discussioni, nessun problema! Tornando invece al "mio" rumore, per permettervi invece di comprendere con precisione di cosa sto parlando vi allego un breve video registrato con il cofano motore aperto! Trasformatore.mp4 Il rumore è dovuto al Trasformatore di Pressione (non chiedetemi cosa sia o a cosa serva: dovrebbe gestire in qualche modo l'apertura della valvola AGR/EGR, ma ho smesso da un po' di farmi domande sulle "stranezze" delle auto tedesche ). E la manifestazione è talmente comune che il mio amico che mi ha venduto la MINI era convinto che fosse una cosa completamente normale dal momento che sia la X4 che ha preso per sostituire la Countryman, sia la 420d che aveva prima di prendere la Countryman fanno/facevano lo stesso identico rumore. Il categorico del ricambio (per la mia Countryman Cooper SD) è 11658589117: allego qui sotto la foto del pezzo in questione. Credo di anticipare la curiosità di molti di voi, quando dico che non ho assolutamente idea del se andare avanti senza cambiarlo possa/avrebbe potuto a lungo andare provocare danni a carico dell'autovettura. Dal mio canto, anche se BMW non l'avesse riconosciuto in garanzia lo avrei fatto cambiare perché iniziava ad essere un po' imbarazzante in certe situazioni. Ma scherzi a parte, in generale trovo che il sistema AGR/EGR sia (a mio avviso) piuttosto sensibile; e preferirei tenerlo in efficienza. Parlando invece di costi, il pezzo dovrebbe venire sui 150 Euro (più montaggio): non riesco più preciso poiché il componente è stato passato in garanzia, ma posso chiedere in concessionaria per curiosità a quanto sarebbe ammontato. Spero di aver fatto cosa gradita condividendo lo spunto di manutenzione di cui sopra; e vi auguro buon proseguimento!

Ciao, @frank87mini! È comprensibile che tu voglia cercare conforto sul Forum riguardo alla problematica esibita dalla tua auto: d'altronde, è normalissimo aprirsi al dialogo quando qualcosa non va e cercare una soluzione comune ad un difetto. Tuttavia, finché non verrà eseguita una accurata diagnosi sarà anche molto difficile per gli utenti di questo forum dare riscontro alla tua richiesta, poiché per adesso l'unica cosa che sappiamo è che la macchina ha rilevato una anomalia e ti ha segnalato sul cruscotto (mediante l'accensione della spia) la necessità di indagare il guasto e procedere con una riparazione. Peraltro, il fatto che la spia motore si accenda e poi si spenga può significare che l'errore è intermittente o che si verifica solo in determinate condizioni; ma il fatto che la manifestazione d'errore si ripeta è indice che un problema c'è e che sarebbe giusto indagarlo per poi risolverlo. Concordo con il buon @Vam nel puntualizzare che avresti potuto cogliere l'occasione del richiamo per segnalare l'accensione della spia e indagare il guasto sottostante, soprattutto perché la concessionaria aveva già sottomano l'auto; e concordo anche quando sempre @Vam ti dice che non è detto che l'avaria segnalata (seppur intermittentemente) dalla tua automobile e la ragione del richiamo siano correlate. Ma nulla è perduto, ed è sempre meglio tardi che mai: non andare nel panico e portala in MINI o in una officina di tua fiducia che abbia la capacità di eseguire una diagnosi elettronica/meccanica specifica per la tua MINI Countryman! Sui costi, lascio che siano i posteri a rispondere a quest'ardua sentenza; al tempo stesso, però, credo sia giusto che un lavoro di diagnosi venga remunerato poiché i concessionari sono pur sempre delle attività private che non lavorano "pro bono" e, inevitabilmente, una volta terminato il periodo della garanzia le spese di gestione e manutenzione spettano al proprietario (salvo i casi in cui non è la Casa Madre ad intervenire in correntezza commerciale, ma comunque in quei casi il concessionario viene retribuito: non dal proprietario, ma comunque non sta lavorando gratis ). Più che essere un'auto impegnativa, credo sia importante ricordare da dove provenga l'auto. Senza andare troppo OffTopic, ti offro lo stesso spunto che ho dato ad un collega che stava valutando l'acquisto di una Countryman di seconda mano. Gli ho chiesto se, in scienza e coscienza, prenderebbe in considerazione l'idea di una BMW X1 con gli annessi costi di gestione e manutenzione; quando mi ha risposto di no, mi sono permesso di sconsigliargli l'acquisto della Countryman visto che "sotto pelle" è la stessa macchina. Ti faccio i migliori auguri per la risoluzione del tuo problema! E facci sapere come evolve!

Fatto!

Non resta che provare in D, allora!

Purtroppo @Joblack non è una bella situazione... Ma al tempo stesso, a prescindere dal blasone sul cofano nulla è perfetto: esempi così me ne vengono a iosa. Sia in casa BMW/MINI (le catene del N47, il V8 N63 che praticamente va ad olio, il telaio della E46, i primi Aisin 8G45 che necessitavano la sostituzione a volte anche a 30 mila chilometri, ecc), sia in altre case (come lo scambiatore Acqua/Olio dei cambi automatici su Mercedes W211, per non parlare della cinghia a bagno d'olio di Ford e di PSA e chi più ne ha ne metta). Aggiungici anche che i motori BMW non sono neanche più gli eterni M20 ed M30; e quale sia il motivo che ha spinto fin qui, è difficile dirlo. A voler fare ilazioni, sembrerebbe quasi che la pressione commerciale sulle case automobilistiche e sulle aziende fornitrici sia talmente forte che vengano messi in commercio dei prodotti "Sub Par" solo perché il tempo ed i fondi da investire in ricerca e sviluppo sono terminati ed il prodotto va messo in vendita; ma questi sono puri voli pindarici. Al tempo stesso, però, credo vada anche guardata la storia (la tua, come quella di altri) cum grano salis: per quanto siamo abituati ad una era di affidabilità e di "plateau" automobilistico, va comunque tenuto da conto che nel tuo caso parliamo di una automobile che, seppur dal basso chilometraggio, ha sempre ben diciassette anni di vita. Noi appassionati di auto siamo di una categoria a parte: io per primo posseggo in garage una vettura immatricolata trentadue anni fa, che uso (più o meno) regolarmente e sarei dispiaciuto nel vederla afflitta da un grave guasto. Però credo sia anche giusto chiedersi: se nel 2005 tu avessi comprato una Peugeot 205 GTi 1.9 del 1988 (uso una Hot Hatch comparabile ), ti saresti stupito se ti fossi trovato di fronte alla distribuzione da rifare? Ancora non ha avanzato ipotesi, poiché vuole (giustamente) prima smontare e capire cosa s'è usurato e poi sparare cifre. Credo che le due cose siano scorrelate: la distribuzione e la pompa della benzina non sono tra loro correlate, sebbene come fatto notare da @cippy siano entrambi noti per essere difettosi su questi motori. È invece più probabile che entrambi stessero andando a donnine ognuno per i fatti loro e che in sequenza, seppur non direttamente correlati, abbiano ceduto prima uno e poi l'altro. Ma almeno, facendo entrambi questi elementi, hai tolto due tra le più grosse spade di Damocle di questi motori. Quindi bene!