jhoexp

Il motore da 184cv (n18) ha il valvetronic e il doppio vanos e una ecu diversa per gestire questi sistemi, rispetto all'N14 che non ha il valvetronic e ha singolo vanos sull'aspirazione. Cambiare un n14 con un N18 è quindi molto complicato e dispendioso. Credo che forse nessuno abbia mai portato a termine la conversione su una vettura stradale completa di tutti gli accessori.

Te lo spiego subito: non sto parlando di prestazioni di accelerazione e velocità massima, ma di qualità dinamiche che dovrebbero essere simili a prescindere dalla motorizzazione. Tutte le R56, anche cooper e sd, sebbene molto diverse nella motorizzazione, hanno una simile impronta che viene mantenuta anche a fronte di prestazioni assolute molto diverse. Invece, sulla clubman D che ho provato io, erano molto inferiori. L'auto è più pesante e lunga, morbida di assetto e poco reattiva. Lo sterzo, i freni, e la guida in genere ne risentono molto, tanto che il feeling generale è decisamente più scarso. Quindi l'ho invitato a provare prima l'auto e a rendersi conto se è quello che voleva, perchè ha tutta una serie di compromessi che poco hanno a che fare con l'immagine e le sensazioni su cui il brand MINI è fondato.

La seconda è allestita molto meglio come interni e ha anche il clima automatico e i cerchi da 17. Ad entrambe mancano cruise/comandi al volante. Non c'è paragone. Io ti consiglio comunque di guidarla prima, tempo fa ho provato una clubman cooper D e l'ho trovata pessima più o meno in tutto. Non ha niente di quello che rende piacevole la mia R56 S....

Fatti fare altri preventivi per la riparazione/revisione o sostituzione del cambio con uno revisionato. I prezzi che ti hanno fatto sono folli e assolutamente ingiustificati, vai da altre officine o cerca su internet specialisti di questo tipo di lavoro che hanno prezzi sicuramente molto più ragionevoli. Ad esempio: http://www.cambiomini.it/ (se il problema è solo nell'innesto di un rapporto, potrebbe essere anche solo un guasto all'attuatore idraulico, quindi non necessariamente un danno grave)

No, se il grafico mostra dati incompatibili (potenza alla ruota/dissipata/calcolata all'albero), per quanto il valore assoluto sia plausibile, non vuol dire che sia attendibile....anzi! Anche un orologio rotto segna l'ora giusta due volte al giorno....

Se rileggi, in 3 messaggi non ho mai detto che non ci sono possano essere quei cavalli. Anzi...

100-200 km/h in sesta marcia?

Non capisco il senso di questo tuo sproloquio. Il mio post non è una accusa rivolta a te, quanto piuttosto la constatazione del fatto che c'è un problema e che i dati sono afflitti da errori evidenti e non possono essere confrontati. Avendo una preparazione simile sulla mia vettura e conoscendone le prestazioni, viste anche altre rullate di motori simili e altre vetture con cavalleria pari o superiore, sono sicuro che i valori assoluti rilevati siano compatibili e perfettamente in linea con la media. Il problema è un altro: il Grafico che hai postato non va bene, ha un errore evidente. Non è detto che la rullata sia stata fatta male, ma il grafico che hai postato è sbagliato. Tutto qua. Non bisogna essere esperti di niente per sapere leggere una curva e fare una sottrazione e accorgersi che c'è un problema e i conti non tornano. Ripeto, non è detto che ci sia malafede dietro, magari è un semplice errore. Se il processo di misura non è eseguito in maniera corretta e da qualche parte c'è un problema che provoca un errore di quel genere, il dato risultante è inutile. Non conosco i ragazzi di Ciserano ma in tanti anni ho visto decine di rullate di banchi anche nella mia zona da cui sono usciti risultati afflitti da evidenti errori: a volte incidentali...a volte no... Mostruosi cavalli? rullate taroccate? dormire la notte, incredibile arcano... ecc... Niente di tutto ciò. C'è un errore nel grafico. Così come in tanti altri grafici.... l'importante è capirlo. Tutto il resto viene di conseguenza...

No perchè, se anche considerassimo la curva verde (che nel grafico è comunque chiaramente indicata come POTENZA PERSA) come se fosse in realtà coppia dissipata, calcolando ad esempio a 6000 giri, dove il grafico indicherebbe 75Nm persi, risulterebbe una potenza assorbita di 47 kW , circa 64 cavalli. (Essendo: Potenza (kW) = (Coppia (Nm) x rpm ) / 9554 ) Quindi molto peggio di quanto riportato sul grafico (differenza tra potenza calcolata all'albero e misurata alla ruota). Per altro le potenze che si leggono nei vari post non sono affatto impossibili, anzi... Peccato che con grafici di questo genere, chiaramente errati, potenze dissipate che variano esageratamente (a volte anche del 100% rispetto alla media per quel motore/trasmissione) ecc, indicazioni fondamentali mancanti (tipo il rapporto in cui è stato rullato),ecc... queste misurazioni sono completamente inattendibili. Già l'affidabilità del sistema di misurazione non è il massimo (non tutti hanno il freno a correnti parassite, spesso il profilo di assorbimento del banco non è realistico, in altri casi la misura viene condotta anche in maniera poco riproducibile, ecc...) rendendo spesso difficile il confronto tra rullate sullo stesso banco a distanza di tempo l'una dall'altra, figuriamoci confrontare valori assoluti misurati da banchi diversi, con tarature diverse, con personale più o meno onesto o preparato. Il valore assoluto di potenza massima così rilevato è buono al massimo per sparare qualche cazzata al bar su chi ce l'ha più lungo... ma in realtà completamente inutile (se non dannoso per un confronto serio) perchè l'errore è troppo grande e la varianza troppo alta.

Tutto normale, le R56 Cooper S europee non hanno sensore di massa d'ara (traduzione bestiale di MAF - mass airflow sensor), "Debimetro" in italiano. Il debimetro sulle R56 LCI e su tutte le altre vetture americane che lo montano anche negli anni precedenti si trova subito a valle della scatola filtro, in quel tratto rettilineo che parte dal coperchio superiore e che poi si collega al manicotto in gomma che va all'ingresso della turbina. Nella foto seguente vedi una R56 americana con l'N14 e il debimetro: Per quanto riguarda il filtro che hai comprato, se il kit prevede la presenza del debimetro, è facile che tu possa montarlo lo stesso con un adattatore, d'altronde si tratta di qualche cm di tubo...

28AA. Divert air solenoid valve plausibility E' la blow off naturalmente, o meglio la diverter. Visto il codice, le possibili rotture sono poche, ed è probabile che sia la valvola stessa che si sia rotta, o meccanicamente o elettronicamente, quindi la prima cosa da fare è smontarla e controllare. (è un problema abbastanza comune, a volte si rovina e fessura la membrana o smette di funzionare la bobina di azionamento) In ogni caso, se non vuoi perdere tempo, sostituisci la valvola, è una operazione semplice, ci vanno 10 minuti e il prezzo del ricambio è accettabile anche in italia dalla rete ufficiale: http://www.etk.cc/bmw/IT/search/selectGroup/50031/11_3944/11658636606 Componente n. 2 Part number: 11658636606 https://www.ecstuning.com/Mini-2007-Cooper-R56-S-Coupe-L4_1.6L_N14B16A/Engine/Turbocharger/ES2768088/

O forse sei tu che non ne becchi mai una, neanche per sbaglio? E' evidente che non hai sufficiente esperienza, nè background scientifico in questo campo. Quando non sai: taci. Il "cool down" è la pratica di lasciare il motore acceso, e fa girare sia l'acqua che l'olio. Quello che fa girare l'acqua (ma solo sulle r56 S) a motore spento è una piccola pompa elettrica che interviene in particolari condizioni di temperatura, in genere non è attiva durante lo spegnimento del motore causato dal sistema start & stop. Aspetta l'esperto, ma tendenzialmente è sempre meglio farlo in movimento, in quanto arriva aria al radiatore e il raffreddamento è molto più efficace. E' vero per quanto riguarda il raffreddamento del motore, che beneficia del fatto che lo scambio termico con il radiatore sia migliore in movimento (purchè a bassi carichi). Nel caso delle bronzine della turbina la cosa non è importante, perchè tanto la temperatura dell'acqua è quasi ininfluente. Quello che conta è far girare ancora l'olio e abbassare sopratutto le temperature dei gas di scarico, che scendono velocemente anche da fermi al minimo. Un accessorio utile, ma ormai caduto in disuso (anche perchè più complicato da far funzionare), è il "turbo timer" che quando giravi la chiave (o premevi il tasto di spegnimento motore) si inseriva e ti teneva il motore acceso al minimo per il tempo impostato...

Infatti hai ragione, non è come dice Cippy, che interviene, guarda caso, sparando una delle sue cazzate. Ho perso il conto di tutte le boiate che dice, anche su cose universalmente note. Quando spegni il motore, la pompa olio che è collegata con una catena all'albero motore, si ferma e l'olio smette di fluire. E appunto per questo che lo start & stop è dannoso proprio per le S e sicuramente causa di problemi in caso di intervento a motore molto caldo, proprio come lo è spegnere di colpo il motore senza un minimo di cool down dopo una tirata. Come infatti fa notare gatto delle nevi, ed è cosa nota su praticamente tutti i forum. Sulle S c'è un circuito dedicato alimentato da una piccola pompa elettrica che entra in funzione a motore spento per far circolare l'acqua nella turbina per qualche minuto. Ma fa quello che può, abbassando un po' le temperature della turbina. Non è molto efficace e anche se lo fosse non sostituisce il cool down tradizionale, la cui funzione principale è quella di evitare che l'olio troppo caldo ristagni sulla bronzina dell'albero finendo per lasciare residui e alla lunga ridurre la sezione di passaggio dell'olio con possibile problemi per la lubrificazione dell'albero.

Apprezzo il cambio di tono, ma stai ripetendo gli errori di prima... "Non ricordo di preciso"," in molti", "mio cugino"... ecc... sinceramente non so come fai a non capire che con questo atteggiamento non si va proprio da nessuna parte. Si diminuiscono le temperature del catalizzatore, il che è male sia per il funzionamento del catalizzatore, che per la velocità dei gas di scarico. Più freddi = più lenti. Si toglie proprio per eliminare una restrizione che genera contropressione. Nei motori turbo, qualsiasi restrizione che generi contropressione a valle della turbina è SEMPRE male. (c'è una piccola precisazione da fare, ma non è questo il momento...) Ti ho linkato un articolo semplice semplice che anche un cioccolataio (con tutto il rispetto per i cioccolatai) può capire...fai il favore di leggerlo, dai! http://www.tercelreference.com/tercel_info/turbo_exhaust_theory/turbo_exhaust_theory.html Spostandolo il catalizzatore più a valle si crea solo un volume più grande da riempire all'uscita della turbina, facilmente cambia qualcosa nei transitori, ma sarebbe da simulare... comunque è una cosa che non ha senso ai fini delle performance. Non capisco come ti ostini a ripetere cose chiaramente sbagliate. Ma cerca su google diamine!!! Ti ho postato 2 link che spiegano chiaramente quali sono i problemi e le possibilità degli scarichi con motori turbo. Ci sono decine di testi , articoli su blog, ecc.. firmati da ingegneri che lavorano in Garrett, da Bell, da Hartman, ecc.. tutti i guru delle preparazioni turbo! La teoria è veramente semplice da capire e va assimilata per parlare di meccanica, altrimenti si continua a discutere solo di cazzate. Lascia perdere i forum, i molti, arrivati prima o dopo, tuo cugino, e non fidarti di quello che ti dico io. Vai ad informarti DI PRIMA MANO su fonti sicure (te ne ho già citate 3), e cerca almeno un riferimento prima di postare.

La turbina, ovvero "il lato caldo" del turbocompressore, è più efficiente quando è più caldo. Calore = energia. E' per questo che il collettore di scarico è il più corto possibile, anche a discapito della regolarità. Nel nostro caso anche a discapito del fatto che c'è l'esigenza di convogliare due cilindri separatamente alla turbina twin scroll. Quindi piuttosto che la lunghezza del collettore viene privilegiato il voler mantenere il calore. Questo è un fatto, ed il motivo per cui il collettore di scarico è fatto in questo modo. Non lo dicono in molti. lo dice la termodinamica. Naturalmente c'è un limite che è quello del materiale, ma rimane che il rendimento della turbina è migliore da calda in assoluto (almeno fino a quando la girante non si rammollisce). Ora, andiamo all'uscita della turbina, qui gas caldi devono andare via il più velocemente possibile. Più caldi sono e più evacuano in fretta. (aria calda meno densa = più leggera = maggior velocità del flusso) e quindi lo scarico più grosso è, meglio è. (lo sanno tutti, solo su questo forum qualche utente crede il contrario). Il catalizzatore si mette molto vicino alla turbina proprio perchè questo è il punto più caldo e il catalizzatore (il platino o altro materiale che, annegato nella matrice, rende possibile e veloce la reazione) è più efficiente a temperature di lavoro elevate e questo abbatte le emissioni. Naturalmente anche qui c'è il limite ed un range di funzionamento appropriato. 750-850 °C sono ok, ma oltre si degrada troppo in fretta e la sua vita utile cala...motivo per cui, come avevo detto in un altro thread, non è consigliato wrapparlo, perchè la temperatura raggiunta potrebbe portare al suo deterioramento. In qualche caso si può fare, ma meglio evitare... Pensa che quando l'auto è fredda la centralina altera i parametri di iniezione anticipo proprio per far sì che il catalizzatore si scaldi più infretta. Ora, in alcuni stati americani, le normative sono più stringenti e le auto hanno un sistema di scarico rivisto per rispettare le emissioni, con catalizzatori bistadio o appunto il doppio catalizzatore. (è il caso della california). Ma non è certo una condizione desiderabile o da riproporre senza motivo, perchè si mette una restrizione a valle, che non è dannosa come quella a monte, ma non ha motivo di esistere e soprattutto non fa lavorare bene il catalizzatore. Nessun costruttore aftermarket propone un sistema di scarico fatto così, se non temporaneamente, per consentire di passare il controllo dei gas di scarico in revisione... Quindi questi "molti" e sopratutto "non i primi che passavano" (scusa ma non resisto) esattamente di cosa parlavano?? Ora veniamo al lato freddo del turbocompressore, ovvero il compressore. Questo sì, è bene che sia il più freddo possibile, perchè aria più fredda = aria più densa, quindi più ossigeno per la combustione. Ma l'aria che esce dal compressore si è scaldata proprio per via della compressione, e quando esce da lì passerà nell'intercooler prima di arrivare al collettore di aspirazione. Questa ha poco o nulla a che vedere con il percorso dei gas di scarico e del catalizzatore, perchè abbastanza distanti da rendere l'eventuale riscaldamento per irraggiamento praticamente trascurabile. A me sembra che intervieni spesso, anche ot come prima, senza essere molto utile. Comunque più che illuminarti io, sei tu che dovresti comportarti un po' più correttamente e responsabilmente e come minimo intervenire quando sei informato, invece di ripetere le solite castronerie del gregge....(molti, primi o ultimi che passano inclusi..) Visto quello che scrivi, sicuramente non hai avuto formazione scientifica in materia, potresti partire dai testi base della meccanica, o almeno fare una ricerca su google prima di intervenire. Magari parti da qua, http://www.tercelreference.com/tercel_info/turbo_exhaust_theory/turbo_exhaust_theory.html che è un po' la base, scritta da Jay Kavanaugh, ingegnere presso Garret, o dai testi di riferimento di Hartman http://www.amazon.it/Turbocharging-Performance-Handbook-Jeff-Hartman/dp/0760328056/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1456495043&sr=8-1&keywords=turbocharging Ma ce ne sono molti altri, come quello di Corky Bell (produttore di una marea di turbo kit aftermarket) ecc... Lascia perdere gli espertoni del passato, piuttosto preoccuparti di riportare le cose correttamente, e di dimostrare di sapere di cosa stai parlando. I santoni mi sembrano tanto quelli che continuano a scrivere cose di cui non sanno, nè ovviamente sanno dimostrare. Io scrivo da ingegnere con 20 anni di esperienza e sono disponibile con tutti anche in officina e spesso sacrifico il mio tempo libero, anche per scrivere correttamente qui, e non mi paga nessuno ad insegnare le basi della meccanica...

Io non ho fatto nessun calcolo, ho semplicemente guardato il grafico. Ti ho fatto solo notare che c'è un errore, e che i dati riportati sono incoerenti con quelli scritti. Come vedi anche nei post sopra sono emersi anomalie ed errori che dovrebbero far riflettere e come minimo portare a capire se c'è stato un problema o la misurazione è affidabile e corretta. Senza essere prevenuti o sospettosi, ma semplicemente attenti. La mia S ha più o meno la stessa preparazione a differenza dell'intercooler wagner, downpipe più grande e non catalizzata e e altre modifiche, ma anche io ho una delle nuove mappe manic stage1, quindi sono interessato a vedere quali sono i dati misurati e a confrontarmi con gli altri.

E cosa sarebbe quello che "si è sempre detto"?? E' curioso che su questo forum parliate di meccanica come se stesse discutendo di una partita di calcio, con esperienza a volte minima o nulla e ignorando spesso anche conoscenze base di fisica. E' anche curioso che quando intervengo stranamente chi ha esperienza e conoscenza concordi sempre e si faccia un po' di chiarezza. E' anche curioso che tu invece intervenga più o meno sempre a riportare cose "per sentito dire", normalmente note come "cazzate da bar", senza uno straccio di argomentazione o prova.

La seconda opzione non ha molto senso, il catalizzatore per essere efficiente deve lavorare ad alta temperatura, il più vicino possibile alla turbina. E' una soluzione usata solo in qualche stato usa dove le normative sono più stringenti ed imponevano il doppio cat, ma credo che se ne possa fare a meno. In ogni caso non vedo riferimenti alla cosa più importante per uno scarico di una vettura turbo...ovvero il diametro.

Il camber si può regolare di poco all'anteriore, rimuovendo il fermo superiore e usando la poca corsa che hanno i fori asolati. In genere si riesce a recuperare circa mezzo grado. Comunque non credo proprio possa tirare sensibilmente a destra solo perchè il camber è superiore di 0,3° a sinistra!

E dove l'hai visto questo valore? il grafico dice altro....

Il problema è ancora più evidente. La potenza dissipata a 5500 giri è circa 20 cv, al regime massimo circa 30... valori che rientrano nella media di quelli misurati per queste vetture. La potenza misurata alla ruota è di poco meno di 180 cv al regime di 5400 giri circa. Il fattore di correzione ambientale è 0,979 quindi perfettamente normale e nella media per condizioni non troppo diverse da quelle standard (12°C - 1020 mbar di pressione). La potenza massima calcolata all'albero è di 220 cv. Trova l'errore. :-) (in ogni caso, il valore di coppia massima è inutile, perchè è un picco che dura 200 giri e poi crolla inesorabilmente, già a 350Nm 800 giri dopo).

Tutti i cambi automatici hanno un software di controllo che risiede sul modulo elettronico del cambio. Per la F54 i cambi sono automatici disponibili sono due, entrambi aisin, uno a 6 e l'altro a 8 rapporti. Il primo dovrebbe essere meccanicamente lo stesso (forse con un diverso rapporto finale) ma non so dirti se elettronicamente abbia lo stesso identico firmware.

Non si vede molto bene, ma sembra che la potenza dissipata al regime di potenza massima sia circa di 20cv, con una potenza alla ruota misurata di circa 180cv. Poi però la potenza massima calcolata all'albero è di 220. Qualcosa non sembra molto a posto dal grafico, anche con un coefficiente di correzione ambientale estremo (che raramente va oltre alla 0,95) i conti non tornano. Puoi postare un grafico in cui si veda meglio?

Dovreste concentrarvi di più sulla bontà dell'erogazione e sulla sicurezza di far rimappare da un esperto del settore (che conosce bene il motore in questione e ha l'esperienza per proporre qualcosa di efficace ma affidabile), piuttosto che su "numeri a caso" e valori di potenza massima o coppia massima, che sono spesso molto aleatori, viste le mutevoli condizioni di prova e la scarsa affidabilità e competenza di chi spesso fa questo lavoro.... Più che il picco di cavalli, o peggio di coppia massima (che specie su questo motore non sono indice di buona preparazione), cercate di capire qual'è il target di pressione e di afr della mappa che vorreste e per quale tipo di uso (e accessori montati) è più indicata...

Ma io non ti metto in bocca niente, sei tu che fai tutto da solo... aperitivi,assetto per estetica, suv... efficacia?? mah.... Nessuno dice che sia una , e ovviamente anche l'r56 di serie non era certo pronta per andare a fare il superGT a Suzuka. Ma poi stiamo parlando di una scatoletta a trazione anteriore... Va bene per fare un po' i pirla ma non è certo un vera sportiva. Sui percorsi giusti non è neanche male, ma le sensazioni non sono quelle di una sportiva. Quindi il minimo è che faccia divertire, che resistuisca feeling e buone sensazioni. Tanto se uno vuole stare comodo davvero prende altro...e se vuole andare forte prende altro. Quindi se prendo un auto nuova (con questi prezzi) e devo fare le stesse cose che ho dovuto fare io su un auto con 8 anni e 100K km.... mah, io non so, qualche domanda me la farei invece di difendere a spada tratta una roba che ha perso proprio un po' di quello che era già presente sulla serie precedente e che la distingueva dalle altre del segmento. Poi, per piacere, non parliamo di efficiacia in pista, dai che non abbiamo più 20 anni,no? (o forse sì?) come minimo ci vanno 5-6mila euro almeno per metterla a posto (e snaturandola parecchio nell'uso normale) giusto per non stare tutto il tempo a lottare con la trazione, e giù di gomme e freni come se piovesse.... Se uno non hai mai provato altro, va bene tutto, ma invece di spendere tutti sti soldi per sta scatola, con molto meno ci si compra tante di quelle sportive vere a trazione posteriore, autobloccante e distribuzione dei pesi decente....altro che f56...