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Per esperienza ho imparato che è troppo soggettivo per dare un giudizio. La stessa frizione per alcuni è dura per altri è morbida. Secondo me non è morbidissima ma neanche granitica. L'unica è provarne una per farti un'idea.

Dopo più di 1 ora con auto accesa e dita incrociate CONFERMO: aggiornamento effettuato con successo! grazie a tutti coloro che mi ha aiutato ad aggiornare il sistema senza dovermi svenare! Grazie ancora

Se post 2011 (R56 da 184CV) meglio questa (IMHO).

La turbina, ovvero "il lato caldo" del turbocompressore, è più efficiente quando è più caldo. Calore = energia. E' per questo che il collettore di scarico è il più corto possibile, anche a discapito della regolarità. Nel nostro caso anche a discapito del fatto che c'è l'esigenza di convogliare due cilindri separatamente alla turbina twin scroll. Quindi piuttosto che la lunghezza del collettore viene privilegiato il voler mantenere il calore. Questo è un fatto, ed il motivo per cui il collettore di scarico è fatto in questo modo. Non lo dicono in molti. lo dice la termodinamica. Naturalmente c'è un limite che è quello del materiale, ma rimane che il rendimento della turbina è migliore da calda in assoluto (almeno fino a quando la girante non si rammollisce). Ora, andiamo all'uscita della turbina, qui gas caldi devono andare via il più velocemente possibile. Più caldi sono e più evacuano in fretta. (aria calda meno densa = più leggera = maggior velocità del flusso) e quindi lo scarico più grosso è, meglio è. (lo sanno tutti, solo su questo forum qualche utente crede il contrario). Il catalizzatore si mette molto vicino alla turbina proprio perchè questo è il punto più caldo e il catalizzatore (il platino o altro materiale che, annegato nella matrice, rende possibile e veloce la reazione) è più efficiente a temperature di lavoro elevate e questo abbatte le emissioni. Naturalmente anche qui c'è il limite ed un range di funzionamento appropriato. 750-850 °C sono ok, ma oltre si degrada troppo in fretta e la sua vita utile cala...motivo per cui, come avevo detto in un altro thread, non è consigliato wrapparlo, perchè la temperatura raggiunta potrebbe portare al suo deterioramento. In qualche caso si può fare, ma meglio evitare... Pensa che quando l'auto è fredda la centralina altera i parametri di iniezione anticipo proprio per far sì che il catalizzatore si scaldi più infretta. Ora, in alcuni stati americani, le normative sono più stringenti e le auto hanno un sistema di scarico rivisto per rispettare le emissioni, con catalizzatori bistadio o appunto il doppio catalizzatore. (è il caso della california). Ma non è certo una condizione desiderabile o da riproporre senza motivo, perchè si mette una restrizione a valle, che non è dannosa come quella a monte, ma non ha motivo di esistere e soprattutto non fa lavorare bene il catalizzatore. Nessun costruttore aftermarket propone un sistema di scarico fatto così, se non temporaneamente, per consentire di passare il controllo dei gas di scarico in revisione... Quindi questi "molti" e sopratutto "non i primi che passavano" (scusa ma non resisto) esattamente di cosa parlavano?? Ora veniamo al lato freddo del turbocompressore, ovvero il compressore. Questo sì, è bene che sia il più freddo possibile, perchè aria più fredda = aria più densa, quindi più ossigeno per la combustione. Ma l'aria che esce dal compressore si è scaldata proprio per via della compressione, e quando esce da lì passerà nell'intercooler prima di arrivare al collettore di aspirazione. Questa ha poco o nulla a che vedere con il percorso dei gas di scarico e del catalizzatore, perchè abbastanza distanti da rendere l'eventuale riscaldamento per irraggiamento praticamente trascurabile. A me sembra che intervieni spesso, anche ot come prima, senza essere molto utile. Comunque più che illuminarti io, sei tu che dovresti comportarti un po' più correttamente e responsabilmente e come minimo intervenire quando sei informato, invece di ripetere le solite castronerie del gregge....(molti, primi o ultimi che passano inclusi..) Visto quello che scrivi, sicuramente non hai avuto formazione scientifica in materia, potresti partire dai testi base della meccanica, o almeno fare una ricerca su google prima di intervenire. Magari parti da qua, http://www.tercelreference.com/tercel_info/turbo_exhaust_theory/turbo_exhaust_theory.html che è un po' la base, scritta da Jay Kavanaugh, ingegnere presso Garret, o dai testi di riferimento di Hartman http://www.amazon.it/Turbocharging-Performance-Handbook-Jeff-Hartman/dp/0760328056/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1456495043&sr=8-1&keywords=turbocharging Ma ce ne sono molti altri, come quello di Corky Bell (produttore di una marea di turbo kit aftermarket) ecc... Lascia perdere gli espertoni del passato, piuttosto preoccuparti di riportare le cose correttamente, e di dimostrare di sapere di cosa stai parlando. I santoni mi sembrano tanto quelli che continuano a scrivere cose di cui non sanno, nè ovviamente sanno dimostrare. Io scrivo da ingegnere con 20 anni di esperienza e sono disponibile con tutti anche in officina e spesso sacrifico il mio tempo libero, anche per scrivere correttamente qui, e non mi paga nessuno ad insegnare le basi della meccanica...